Имя материала: Моделирование экономических процессов

Автор: Власов М. П.

11.3. модели спроса на перевозки

Такого рода модели предназначены для прогнозирования и планирования объема работы транспортного комплекса. Главными факторами, определяющими спрос на перевозки, являются:

для грузов — спрос на перевозимые товары;

для пассажиров в дальнем сообщении — доходы населения.

Общий подход к разработке прогноза спроса на перевозки основывается на определении значений этих главных факторов исходя из данных экзогенно разрабатываемого для страны в целом макроэкономического прогноза. При этом используются зависимости указанных факторов от следующих основных показателей макроэкономического прогноза: ВВП, средний душевой доход населения, стоимость потребительской корзины, чистый экспорт, импорт, расходы консолидированного государственного бюджета, инвестиции в основной капитал. Рассмотрим указанные показатели более подробно.

Спрос на перевозимые товары определяется через цепочки межотраслевых (межпродуктовых) связей спросом на все товары и услуги, входящие в состав так называемого конечного пользования (конечного спроса), включающего конечное потребление домашних хозяйств, государства и некоммерческих организаций, обслуживающих домашние хозяйства, валовое накопление основного капитала, изменение материальных запасов, экспорт.

Каждая составляющая продукции конечного использования определяется на основе макроэкономического прогноза с учетом влияния транспортных тарифов. Суммарная величина продукции конечного использования входит в качестве экзогенного параметра в балансовые модели. Расчеты по балансовой модели позволяют определить прогнозируемые валовые выпуски продукции (товаров и услуг) по принятой в модели номенклатуре. Сумма валовых выпусков и экзогенно заданных объемов импорта рассматриваются как спрос на соответствующие виды продукции.

Пусть b — вектор продукции конечного использования; С — матрица полных затрат (по отчетному межотраслевому балансу); х — вектор валовых выпусков продукции, тогда х = СЪ.

Транспорт, проводя активную тарифную политику, может существенно влиять на формирование системы цен, по которым покупатели получают свою продукцию. В свою очередь, система цен влияет на величину и структуру всех компонентов продукции конечного использования. Для прогнозирования спроса на перевозки грузов с учетом активной роли федерального железнодорожного транспорта в формировании спроса на его услуги необходимо знать зависимости цен покупателей на продукцию, входящую в состав конечного использования, от перевозочных тарифов. Затраты на оплату перевозок входят в издержки практически всех производителей и, таким образом, влияют как на цены производителей, так и на транспортные наценки.

Прогноз спроса домашних хозяйств основывается на данных о душевых доходах населения и о стоимости потребительской корзины. Последняя зависит от цен, по которым домашние хозяйства покупают товары и услуги. Расчеты проводятся по формулам:

bd.-,t=a,-,o+a,-1(-^-) + a!-2(-i)2, vt vt

где bdi,t — прогнозируемое значение конечного потребления продукта і домашними хозяйствами, соответствующее прогнозируемым значениям душевого дохода 5,- и стоимости потребительской корзины vf. Коэффициенты a,-,0'a!,i'a!,z определяются по отчетным данным.

Стоимость потребительской корзины равна

 

ієМ

где <7,- — объем продукта і, включаемый в состав потребительской корзины; pjt — потребительская цена продукта і; М — множество наименований продуктов, входящих в состав потребительской корзины домашних хозяйств.

Потребительская цена продукта, включающая цену производителя и транспортную наценку, равна

 

 

Pi.t = Рі,0

l+^sign{du-diQ)

di,t~di,0

Pi.o

+$3sign{dt-d0)

dt-d,

где Pj, P2, P3, P4 — коэффициенты уравнения регрессии; dit — прогнозируемая (намечаемая) доходная ставка транспорта по перевозкам груза i; djQ — доходная ставка транспорта по перевозкам груза і в базовом периоде; dt — прогнозируемая (намечаемая) средняя доходная ставка транспорта по грузовым перевозкам; dQ — средняя доходная ставка транспорта по грузовым перевозкам в базовом периоде; sign(...) — функция, определяемая равенством

 

sign(x) ■■

1 при х>0, О при х = 0, -1 при х<0.

В формуле Pit первое слагаемое учитывает влияние изменения тарифа на относительное изменение величины транспортной наценки к цене этого груза, второе слагаемое учитывает относительное изменение общего уровня грузовых тарифов.

Спрос государственных учреждений определяется прогнозируемой величиной расходов консолидированного государственного бюджета, которая, в свою очередь, зависит от прогнозируемой величины ВВП. Расчет производится по формулам:

4t

где В — прогнозируемая величина ВВП с учетом влияния на нее предполагаемого изменения грузовых тарифов; eg — доля государственных расходов в общей величине ВВП в базовом периоде; Х\%. — доля затрат на оплату продукции (услуги) вида і в общей величине государственных расходов в базовом периоде.

Прогнозируемая величина ВВП равна В = к'В,, где Bt — величина ВВП, предусмотренная макропрогнозом;

(a Vi dt

fc' = l-Yo

do,

Здесь dt — прогнозируемое (намечаемое) значение средней доходной ставки транспорта по грузовым перевозкам; d0 — значение доходной ставки в базовом периоде; Уц, у1 — коэффициенты уравнения регрессии.

Совокупность величин bft — образует искомый вектор hf прогнозируемого конечного потребления государственными учреждениями.

Валовое накопление основного капитала определяется как сумма инвестиций в основной капитал и затрат на капитальный ремонт, не включенных в состав промежуточного потребления.

Инвестиции в основной капитал определяются по формулам:

 

Л,1=уЧо(ф1.1-*ІЛ+|Іїлл).

0.5(Іф„+(2-1]ф„, )=тах|ф,., -І(ф,,, -ф,.о>}^},

гДе ^,t,o — суммарное за период [0,t] выбытие основного капитала Vit0 =0.5а}'(ФІ-о+ Ф, t)t; а-' — коэффициент выбытия основного капитала в отрасли і.

Объемы инвестиций по установленным нормативам подразделяются на стоимость строительно-монтажных работ I[t и стоимость оборудования 1°г

Затраты на капитальный ремонт основных фондов равны іг,-£=0.5а?(2Фм-і(Ф,-£-ФІ>)),

где af — норматив годовых отчислений от стоимости основных фондов на капитальный ремонт установленный в отрасли і. Затраты на капитальный ремонт, также подразделяются на стоимость строительно-монтажных работ Rft и стоимость ремонта оборудования R°t.

Суммарные затраты всего народного хозяйства на оплату выполнения строительно-монтажных работ и приобретение оборудования равны:

HSt=l(Itt+Kt)'H?=J,(Ilt+Rlt).

і і

Обозначим через is номер позиции номенклатуры видов продукции, соответствующий продукту «строительство»; через im — номер продукта «машиностроение».

Тогда компоненты вектора «валовое накопление основного капитала» определяются по формуле:

kt =

і = іт->Я(°

 

 

Чистый экспорт по видам продукции определяется через принятую в макроэкономическом прогнозе суммарную величину путем ее дезагрегации:

 

где A.Q— доля продукта і в общей стоимости экспорта в базовом

периоде; у° — объем чистого экспорта в прогнозируемом периоде, предусмотренный макроэкономическим прогнозом.

Остальные компоненты конечного использования продукции имеют относительно небольшую величину, их наличие учитывается с помощью поправочного коэффициента.

Общая величина конечного использования продуктов равна bt = e(bfd+bf?+ #+#),

где є — поправочный коэффициент, равный (1.03+1.05).

Принципиальный подход к прогнозированию спроса населения на поездки в дальнем сообщении основывают на формировании модели поведения потенциального пассажира, принимающего решение о том, сколько поездок, на какие расстояния, каким видом транспорта и с каким уровнем комфорта он совершит, в зависимости от его душевого дохода, тарифов, а также уровня качества поездки. Для целей прогнозирования спроса на услуги транспорта все население страны подразделяется на группы в соответствии с уровнем душевого дохода: низким, средним и высоким. Для каждой такой группы учитывается зависимость величины доли дохода, которую потенциальный пассажир готов истратить на поездки на дальние расстояния, от уровня тарифа и от обеспечиваемого при этом тарифе качества перевозки.

Предполагается, что потенциальный пассажир оценивает каждую интересующую его поездку по некому «виртуальному» тарифу, увеличивающемуся с ростом реального тарифа и уменьшающемуся при повышении скорости и уровня комфорта поездки. Коэффициенты, с которыми реальный тариф, скорость и уровень комфорта входят в виртуальный тариф, различны для разных групп населения — при более высоком уровне дохода относительная значимость скорости и комфорта возрастают.

Для поездок на расстояния, превышающие 1000+1500 км, пассажиры со средним и высоким уровнем душевого дохода рассматривают как конкурирующие варианты поездку по железной дороге или воздушным транспортом. Предполагается, что пассажир выбирает железнодорожный или воздушный транспорт по минимуму виртуального тарифа. При этом для воздушного транспорта в виртуальном тарифе учитывается полное время передвижения от центра города отправления до центра города назначения.

Для поездок на расстояния, не превышающие 150+300 км, пассажиры с низким и средним уровнем душевого дохода рассматривают как конкурирующие варианты поездки железнодорожным или автобусным транспортом (при наличии нужных рейсов на обоих этих видах транспорта). При этом в продолжительность поездки, влияющую на величину виртуального тарифа включается все время от начального пункта поездки до конечного. В необходимых случаях в продолжительность поездки включается время подъезда пригородным или междугородным автобусом к железнодорожной станции отправления и время поездки автобусом от конечной железнодорожной станции до пункта назначения. Кроме того, в продолжительность поездки включается среднее время ожидания рейса, зависящее от частоты подходящих рейсов, а также теряемое при пересадках время и ухудшение комфорта при отсутствии прямых беспересадочных рейсов на маршруте следования данного пассажира.

 

Страница: | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | 32 | 33 | 34 | 35 | 36 | 37 | 38 | 39 | 40 | 41 | 42 | 43 | 44 | 45 | 46 | 47 | 48 | 49 | 50 | 51 | 52 | 53 | 54 | 55 | 56 | 57 | 58 | 59 | 60 | 61 | 62 | 63 | 64 | 65 | 66 | 67 | 68 | 69 | 70 | 71 |