Имя материала: Мировая экономика. Международные экономические отношения. Глобалистика

Автор: А.А. Суэтин

3.9. международная миграция капитала

3.9.1. Определение капитала

Международная миграция капитала является одним из элементов международных экономических отношений.

Существует несколько определений'капитала.

Под капиталом понимают денежные средства иЛи товары, способные приносить доход либо путеМ йх инвестирования в какой-либо бизнес, либо в объекты, приносящие доход.

Также капиталом могут называть собственную стоимость бизнеса, т.е. сумму превышения его активов над пассивами.

И наконец, капиталом называют деньги, собственность и другие ценности, которые вместе составляют богатство индивидуума или бизнеса.

Чаще всего под капиталом понимаются финансы, привлеченные для развития бизнеса. Капитал означает инвестиции в товары, которые способны производить другие товары в будущем. Под капиталом понимаются также машины и оборудование, дороги, школы, офисные помещения, необходимые для работы с целью производства других товаров и услуг.

В классической экономической науке капитал — это одна из составляющих трех факторов производства (другие составляющие—земля и рабочая сила). Перечислим характеристики капитала:

ш капитал может быть использован для производства других товаров. Это и делает его фактором производства;

капитал должен быть создан. Этим он отличается, например, от земельных ресурсов, а также природных. Кроме Того он не связан с действием таких факторов, как географическое положение и запасы сырья;

капитал не используется непосредственно в процессе производства, как сырье или промежуточные товары. Исключением в данном случае выступает скидка на амортизацию (накопленная амортизация основного капитала, которая вычитается при определении налогооблагаемой прибыли), которая по аналогии с промежуточными товарами рассматривается как текущие операционные расходы.

Указанные классификационные различия с небольшими изменениями сохранились и в неоклассической науке. Вместе с тем здесь появились и новые представления. Капитал, стал рассматриваться также и как своеобразный запас ресурсов. Таким образом, его можно оценивать по состоянию на определенную дату. Движение капитала за определенный период времени рассматривается как инвестиции, способствующие Приращению накопленных'ресурсов.

Первоначально в качестве иллюстрации капитал часто представлялся в виде физических предметов, например используемых в производстве оборудования, зданий, транспорта. С 1960-х гг. произошло расширение .этих представлений. Так, инвестиции в развитие навыков и образование стали рассматриваться как строительство человеческого капитала, или капитала знаний. Инвестиции в интеллектуальную собственность были признаны как развитие интеллектуального капитала. Теория эволюции человека описывает человеческий капитал как единое целое, составленное из следующих элементов:

социальный капитал — это выстроенная структура доверитель^ ных отношений между индивидуумами в экономике; /

щ индивидуальный капитал, который присущ человеку, защищен обществом, за деньги предлагается в виде труда на рынке. Концептуально близки к данному определению такие представления, как талант, изобретательность, лидерство, квалификация, мастерство, которые не могут быть воспроизведены путем комбинации любого Из названных качеств. В традиционном экономическом анализе индивидуальный капитал чаще называют рабочей силой.

Встречаются и другие классификации,капитала:

финансовый капитал, представляющий собой обязательства разной степени ликвидности, находящиеся в распоряжении юридических лиц. В форме, различных активов торгуется на финансовых рынках. Рыночная; цена активов основана не на исторически накопленном размере инвестированных в них средств, а на восприятии рынком возможной их доходности и связанного с ними риска;

природный капитал — связан с состоянием окружающей среды,

охраняется, людьми для поддержания жизни;      '

инфраструктурный капитал — антропогенная система поддержки жизнедеятельности (например, дороги), необходимая для минимизации усилий общества и расходования экологических факторов. Его большая часть является продукцией обрабатывающей промышленности, поэтому может быть названа произведенным капиталом. Вместе с тем вряде случаев инфраструктура является производной взаимодействия с природным капиталом, что оправдывает его оценку с точки зрения либо повышения стоимости капитала; либо егоамортизацвдц Происхождение капитала в данном случае имеет несущественное значение, поскольку большая часть природного капитала имеет возобновляемый характеров то время как Инфраструктурный капитал должен быть создан в результате строительства и сооружения объектов.

Международная миграция капитала — это движение капитала между странами, т.е. его экспорт, импорт и функционирование за рубежом. ■

Интенсивность международной миграции капитала зависит от состояния мировой экономики и активности протекающих в ней процессов.

Теории международной миграции капитала получили развитие в рамках неоклассической теории международной торговли, неокейн-' сиайской теории экономического роста, концепций развития международных корпораций. ,

Неоклассическая теория опирается на воззрения Дж.Ст. Милля, известного английского экономиста XIX века. Он полагал, что экспортируется та часть капитала, которая содействует снижению прибыли. По мнению Милля, ввоз капитала улучшает производственную специализацию стран и способствует оасширению внешней торговли.

Международное движение капитала связано с международной торговлей. Неоклассики интегрировали процесс движения факторов производства в теорию международной торговли. Внешняя торговля и международное движение капитала имеют одинаковый смысл. Избыток или недостаток капитала рассматривается" неоклассиками как причина его Международной миграции. Предельная производительность капитала выражается в процентной ставке. Международная интеграция капитала продолжается до тех пор, пока не выровняется предельная производительность капитала в разных странах. Вывоз капитала выступает альтернативой товарному экспорту.

Также принято различать реальное и уравновешивающее международное движение капитала.

Реальное движение капитала связано с неодинаковым уровнем предельной производительности факторов в разных странах.

Уравновешивающее движение капитала обусловлено потребностями регулирования платежного баланса.

Существенной причиной международного движения капитала, по Кейнсу, является состояние платежного баланса Если экспорт товаров превышает их импорт, то страна может стать экспортером, капитала. По мнению Кейнса, процесс международного движения капитала должен регулироваться государством.

В странах, импортирующих капитал, стимулируется рост инвес-■ тиций, что увеличивает потребление и рост ВВП. і       Экспорт капитала может ограничивать отечественные инвести-; ции. Вывоз капитала влияет на макроэкономическое, равновесие национальной экономики.

По теории экономического роста Р. Харрода, экспорт капитала, формирование сбережений увязывается с темпами роста, зависящими От величины инвестиций. Темпы экономического роста замедляются;

если сбережения превышают инвестиции, следовательно, усиливает ся тенденция к вывозу капитала для более прибыльного его использования. Неокейнсианская теория вывоза капитала акцентирует внимание на стимулировании деловой активности в странах, экспортеру-! ющих и импортирующих капитал.

Отток предпринимательских капиталов за рубеж, называют «бегством капиталов» (вывозом активов). Отток капитала происходит по легальным и нелегальным каналам. В качестве причин «бегства капитала» называются нестабильность экономики, национальной валюты, политики, инвестиционного климата и криминальная деятельность.4 «Бегство капитала» отрицательно влияет на экономический роет, дестабилизирует экономику страны, может вызвать экономические потрясения и в других странах.

Международное движение капитала — важный генератор экономического роста, эффективное средство повышения Конкурентоспособности экспорта, укрепления положения страны на мировом рынке и в мировой экономике в целом, '

Спрос на капитал возникает со стороны стран, у которых не хватает собственных возможностей для реализации внутренних инвестиционных программ. Источником инвестиций являются сбережения, Страны, вывозящие капитал, называются его экспортерами, или инвесторами. Положительная разница между внутренними сбережениями и внутренними инвестициями создает условия для экспорта капитала, отрищйвльнаЯ разница между внутренними инвестициями и внутренними сбережениями — для его импорта.

Движение капитала тесно связано с движением товаров и услуг. Интенсивность движения капитала определяется степенью открытости экономики страны и величиной существующей в ней ставки процента

Международные финансовые потоки и международные потоки товаров и услуг — два взаимосвязанных процесса. В стране с закрытой экономикой приток капитала равен нулю при любой внутренней ставке процента. В стране с открытой экономикой приток инвестиций может быть любым. Чем Выше ставка процента, тем страна — импортер капитала привлекательнее для зарубежных инвесторов. Ставка про--цента определяет цену, по которой инвестиционные ресурсы покупаются и продаются на мировом рынке капиталов.

Международная миграция капитала, уравновешивая Сбережения и инвестиции, обеспечивает выгоды как экспортерам, так и импортерам капитала.

Вывозом капитала1 занимаются не только развитые страны, но' и развивающиеся. Чаще всего все страны являются и экспортерами, и импортерами капитала.

В целом мировой рынок капиталов функционирует в результате движения долгосрочных активов.

Международный кредит способствует перераспределению капиталов между стрелами и отраслями производства, перемещению средств в более эффективные и прибыльные сферы экономики и т.п.

•Как известно, наиболее характерной формой зарубежных операций в эпоху свободной конкуренции был экспорт товаров, который доминировал на мировом рынке вплоть до последней трети XIX в. Затем Типичным стал вывоз капитала. Суть этого явления сводится к изъятию части капитала из процесса его национального оборота в одной стране и включению в процесс такого оборота в другой в различных суще-ствующих для этого формах. Вывоз, капитала означает помещение его за границу с целью получения прибыли в стране, в которую помещен капитал. '

Вывоз капитала ускоряет накопление и концентрацию капитала интернационализирует их ход, создает основу для международного переплетения капиталов и деятельности ТНК.

Вывоз капитала постоянно растет. За период с 1914 г. по конец Второй мировой войны заграничные капиталовложения развитых стран увеличились примерно на \%, что с учетом потерь в годы кризиса и войны соответствовало уровню 1930 г. В послевоенные годы общая сумма иностранных капиталовложений удваивалась практически каждое десятилетие; а прямые инвестиции — каждые шесть-семь лет. Экспорт капитала опережает по своим темпам как ВВП,- так и товарный экспорт развитых стран. V

Участниками рынка капиталов являются частные фирмы и государство. Потоки инвестиционных ресурсов перемещаются как на макро-, так и на микроуровне.

Важную роль на рынке играют институциональные инвесторы.

К ним относятся крупные банки и финансовые компании, страховые

фирмы, совместные фонды , ,

Важна также роль государства Государство выступает гарантом и поручителем по внешним обязательствам частные юридических лиц. Особой функцией государства является, регулирование международного движения капитала.

В послевоенные годы экспорт капитала осуществлялся в условиях возросшего государственного регулирования; Государство само выступает как крупный инвестор й кредитор, а поощрение й защиту част* ных зарубежных инвестиций усматривает как одно из.наиболее приоритетных направлений своей внешней и внешнеэкономической политики. Зарубежные инвестиции во Многом формируют основу интеграционных процессов, конкуренции на мировом рынке. На базе интернационализации кредитного капитала Возникла система межго- • сударетвенных кредитных учреждений, сложился громадный по сво- • им размерам международный кредитный и денежный рынок.

Вывоз капитала превратился в важный.фактор развитиЯ'МИрохо-зяйственных связей.

Вывоз капитала возникает на том этапе процесса накопления,

когда появляется относительный избыток капитала на национальных

рынках и функционирует мировой рынок как альтернативная сфера

инвестирования. Конкретный размер этого Излишка может колебать-

ся. Однако принципиально важно подчеркнуть, что во всех случаях

это носит относительный* а не абсолютный характер. Вывоз капитала

предстает как форма движения избытка капитала с конечной целью

максимизации прибылей.    * 1

Конкретные причины, по которым капитал направляется за гра-. ницу, многообразны. Основополагающей среди них является стремление корпораций использовать различия в уровнях издержек производства между отдельными странами, Например, постоянно происходит перемещение трудоемких производств с предприятий ТНК в разви-/ тых странах на предприятия, созданные ими в развивающихся. Заработная плата здесь существенно ниже при сопоставимой производительности труда, и потому возникли целые сосредоточения трудоемких предприятий ТНК в Карибском бассейне, Мексике.Юго-Восточной Азии; южном Средиземноморье и т.д. Более того/вО Многих развивающихся странах (Бразилия, Республика Корея, Тайвань, Гаити, Сингапур) профсоюзы либо запрещены, либо их права подавляются, что также повышает прибыли иностранных инвесторов, позволяет им уводить часть своих капиталов из стран своего базирования, где профсоюзы сильны, а зарплата относительно высока, отвечать на требования этих профсоюзов экспортом вместе скапигалом также и рабочих мест.

В целом роль транснациональных корпораций в мировом инвестиционном процессе велика. Основной целью ТНК, как и любой предпринимательской структуры, является получение прибыли, г ТНК предполагает наличие у головной компании отделений за рубежом. Страна, в которой находится головная компания, называется страной базирования.

Эти компании могут быть многонациональные, интернациональные и глобальные /■

Многонациональные ТНК — этО международные корпорации, объединяющие национальные компании ряда государств на производственной и научно-технической основе.

Интернациональные ТНК — национальные компании с зарубежными активами.

Глобальные ТНК — компании, основанные на интеграции хозяй-! ственной деятельности, осуществляемой в разных странах.

Основная часть ТНК сосредоточена в США (45\%), странах ЕС (29\%) и Японии (14\%).

С появлением ТНК появилась новая форма международного капитала — транснациональный капитал.

Различия в издержках на рабочую силу во многом воздействуют и на пути миграции капитала Между развитыми странами. До середины 1970-Х гг. главным полем его приложения являлась Европа, куда в погоне за квалифицироваННОйгно более дешевой рабочей силой в массовом порядке устремлялся американский капитал. Однако к началу 1980-х гг. доля зарплаты в издержках производства в европейских странах Возросла в большей степени, чем в США, и цачался не менее массовый обратный приток капиталов в США из Европы, а также Японии; Компании Европы и Японии вкладывают в США намного больше средств, чем США вывозят за рубеж. Немаловажным фактором в таком изменении направления потоков капитала является также целенаправленная политик^адмвдтстравдйи США по широкому использованию иностранных источников финансирования американской экономики.

Традиционным, магнитом, привлекающим вывозимый капитал, являются и природные ресурсы, особенно в современный период их дефицита. Причиной зарубежного инвестирования становится стремление получить большую их долю» обеспечить гарантированное снабжение своих предприятий сырьем. Так, на базе своих зарубежных инвестиций США получают все импортируемые страной фосфаты, медь и олово, 3/4 марганцевой и железной руды, Япония — 40\% бокситов, 50\% никеля, 60\% медной руды. Нередко такие поставки с зарубежных предприятий ТНК идут по ценам ниже мировых.

Что касается сбыта, то капиталовложения в иностранные государства стимулируют его в двух направлениях. Во-первых,, они создают за рубежом гарантированные рынки, ибо часть экспорта ТНК идет в адрес их зарубежных предприятий, и эта гарантированная доля составляет ныне свыше Уз экспорта Канады, ФРГ, Франции, Швеции, до У2 экспорта США. Во-вторых, эти капиталовложения, будучи размещенными внутри хозяйственной территории иностранных государств, позволяют обходить тарифные и нетарифные барьеры, на которые наталкивается их обычный коммерческий экспорт, захватывать зарубежные рынки изнутри. Именно так ТНК США и Японии преодолевают общий внешний таможенный барьер ЕС, а ныне эти методы позволяют им преодолевать протекционистскиетенденции, периодически возникающие в мировой экономике под влиянием целого ряда факторов. Соотношение между таким зарубежным производством и экспортом с отечественной территории постоянно изменяется**.поль- . зу зарубежного производства.

Нередко зарубежные предприятия ТНК перерастают рамкй рынков принимающих стран и превращаются на базе своих конкурентных преимуществ в своеобразные экспортные платформыу работающие сразу на региональный, а то и на весь мировой рынок. Таковой является, например, Бразилия для Латинской Америки. В Великобритании среди 100 крупнейших экспортеров йбыло 23 иностранные ТНК, в Канаде они давали У4 и Бельгии — 1/3 эксиортаи т.д.

Наряду с промьшшенными компаниями экспортом капитала за-

нимаются банки. Они вывозят находящийся в их распоряжении фи-

нансрвьщ капитал.     ..         <       ■ .•

Экспорт финансового капитала осуществляют преимущественно, > концерны, организационно лучше подготовленные для этого. Концерновая организащш такого капитала отличается центральным положе-'ниєм в ней холдинговой иди держательской компании. Она-то непосредственно или через дочерние держательские фирмы и осуществляет вывоз капитала. Первым принимающим звеном за границей выступает другая держательская компания, которая осуществляет инвестиции. ■

Формы и методы вывоза капитала

Конкретные способы приложения капитала за границей достаточно мнопюбразны и зависят от намерений инвестора, местной сйтуа-1 ций и регулирующего законодательства принимающей страны. Обыч^ но их принято разделять на прямые капиталовлбжейия^ портфельные капиталовложения и займы.

Прямые инвестиции являются формой вывоза и приложения пред»

принимательского капитала, т.е: такого, который предназначен Для

вложения в производство.: Как правило, такие инвестиции предпола-

гают собственность и контроль-экспортера капитала над данным зару-

бежным предприятием, а егО прибыль носит характер пр^йдпрйнима-

тельскОго дохода. Именно поэтому прямые капиталовлоЖнйя явля-

ются распространенной формой зарубежных операций ТЩК, которые

в этом случае либо сооружают там нрвые предприятия,- либо скупают

существующие. Известию, что, например, в середине    гг.- ТНК

США в 40\% случаев прибегали при зарубежном инвестировании к новому строительству и в 60\% — к поглощениям и слияниям.,

В идеале ТНК стремятся основывать за рубежом предприятия под

100\%-яой ссюственностью и контролем (отделения или филиалы). Од-

нако ныне такая практика сохранилась в основном лишь в высокотех-

нологичных отраслях, где ТНК способны навязать принимающим стра-

нам такие условия инвестирования с опорой на технологическое пре-

восходство.    ' ■ >

В большинстве отраслей, особенно в развивающихся странах, • может действовать специальное регулирующее законодательство, которое ограничивает и контролирует операции иностранного капитала и в числе прочего устанавливает для него предельные лимиты' владе-. нйя акциями местных предприятий в целом по стране или в отдельных отраслях. Например, в Мексике и Малайзии этот лимит равен 49\%, и, таким образом, вместо филиалов ТНК могут основывать здесь лишь смешанные компании в партнерстве с местным капиталом или даже государственным сектором. При этом и в рамках смешанных компаний иностранный капитал все активнее вытесняетсН из компаний преимущественного Владения (свыше 50\% акций) в предприятия «участия» (менее 50\% акций), т.е. контроль над такими предприятиями переходит (хотя бы формально) в национальные руки. Так, в середине 1970-х гг. из общего числа зарубежных предприятий ТНК США в развивающихся странах филиалы вставляли лишь 44\%, смешанные компании преимущественного владения -17\%, равного владения (50:50) — 10\%, а в остальных их позиции ограничивались «участием».

Такойпропесс особенно активно идет в добывающей промышленности и плантационном хозяйстве. Однако он все более захватывает и обрабатывающую промышленность, в результате чего зарубежные активы ТНК состоят из самых разнообразных типов предприятий. Например, из 49 зарубежных предприятий германской «Даймлер-Бенц» 27 являются отделениями или'филиалами (свыше 95\% акций), три — компаниями .преимущественного, четыре — равного владения, а в остальных фирма имеет лишь «участие».

С определенного предела такие «участия» рассматриваются уже не как прямые, а как портфельные инвестиции. Разумеется, и при такой своей доле (до 10\%, а в некоторых случаях — и до 25\% портфеля акций) они также могут быть производственными и направленными непосредственно на получение прибыли и предпринимательского дохода. Более того, ТНК даже при портфельном участии могут иногда осуществлять контроль над смешанной компанией, в частности тогда, когда налицо дополнительные соглашения (лицензионные, управленческие» сбытовые), ставящие это предприятие в зависимость от иностранного инвестора, или же когда национальная доля акций распылена среди многих владельцев.'Однако под эту рубрику попадают и инвестиции другого рода, а именно вложения в ценные бумаги (акции,-облигации) данных предприятий, при которых вкладчик не стремится к непосредственному участию в деятельности фирмы, а рассчитывает только на доход.

Значительный толчок такого рода операциям дали, во-первых, интернационализация операций фондовых бирж, цринимающих.к. котировке пакеты акций не только национальных, но и.крупных зарубежных компаний, и, во-вторых, интернационализация доверительных операций банков с.ценными бумагами, сданными в управление индивидуальными инвесторами, пенсионными фондами и всевозможными сберегательными, учреждениями.

формой кредитного капитала выступают краткосрочные (до одного года), среднесрочные {до пяти дет, по ряду классификаций — ' дотрех лет) и долгосрочные (свыше пяти лет) международные займы* В настшщее время данная форма вывоза капитала доминирует. На ее долю приходится основная часть всей суммы активов банковски^ учреждений. Экспорт кредитного капитала ныне существенно превышает экспорт іф^ріщиштельскогої Более того, нередко'рй.служит основой этого последнего, ибо ТНК кредитуются при производственном инвестировании У банков, в том числе их зарубежных, филиалов.

Быстрей рост международных займов, темпы которого намного опережают темпы роста товарного экспорта, обусловлен тем фактором, что эти займы легко превращаются в товары производственного назначения и выступают, следовательно, каналом увеличения капитала страны-заемщика. Другое серьезное преимущество международных займов для их получателей, особенно когда речь идет о займах правительствам, состоит в относительной свободе их использования. Эти займы, наконец, дают чистый приток иностранной валюты, что способствует краткосрочному улучшению состояния платежного баланса и валютного положения страны-получателя.

Для банков внешние займы являются первым шагом на Пути международной максимизации прибыли. Представляя собою разницу между кредитным процентом и процентом, выплачиваемым по вкладам, банковская прибыль увеличивается за счет повышения ставки первого и снижения ставки второго. Острая конкуренция на национальном рынке кредитного капитала развитых стран ограничивает возможность роста прибыльности депозитно-кредитных операций, что заставляет обращаться к внешним займам. В результате возникает возможность повышения ставки процента при неизменной депозитной базе и уровне выплачиваемого по вкладам процента. Привлекательность международных займов для банковских институтов состоит также в том, что они могут явиться фактором повышения внутренней конкурентоспособности в борьбе за депозиты, так как позволяют повышать процентную ставку по ним при сохранении или даже росте общего размера прибыли. Внешние займы, способствуя диверсификации требований по странам, и группам клиентов, могут выступать фактором снижения риска неплатежеспособности. Они уменьшают зависимость банковских активов от неустойчивости внутренней конъюнктуры и кредитного регулирования. К недостаткам международных займов относится их уязвимость к валютным ограничениям и валютным рискам. Введение страной-кредитором ограничений на международные финансовые операции практически полностью лишает банки возможности вывозить капитал в кредитной форме. Ограничения на вывоз капитала страной-должником рождают проблему возврата займа.

Наиболее острой из проблем международных банковских займов в современных условиях выступает проблема нарастания относительного перенакопления кредитного капитала. Уже относительно давно объем внешних активов только коммерческих банков стал систематически превышать совокупный товарный экспорт. Внешнее проявление отмеченная проблема находит в постоянном поиске банковскими учреждениями надежных заемщиков, участившихся случаях неплатежеспособности как отдельных Должников, так и целых государств.

. Образование зарубежных.банковских отделений, которые.юридически и экономически выступают составной частью основной группы, имеет целью и обеспечивает расширение и диверсификацию депозитной базы. Это обстоятельство позволяет предоставлять займы в валютах принимающих стран, что в значительной степени снижает валютный риск, нейтрализует.действие валютных ограничений. Кроме того, вынесение банковского аппарата за границу позволяет перейти от оптовых кредитных операций, что характерно для международных займов, к осуществлению всей совокупности банковских операций и таким образом интенсифицировать зарубежные Операции. .

.Одной из характерных черт экспорта капитала после Второй мировой войны является то, что он осуществляется при непосредственном участии государств. Государство само Начинает экспортировать кредитный, а иногда и предпринимательский капитал, создает развернутую систему рефинансирования и гарантий частных зарубежных кредитов и капиталовложений.

Государство еюуществляет следующие виды кредитных операций

за границей. •            -      < <  . 1

■ Безвозмездные субсидии и дотации, предоставляемые обычно наименее развитым среди развивающихся стран. Они не требуют погашения, однако тесно связаны с частным экспортом товаров и капитала, ибо тратятся получателями обычно на закупки в стране-доио^

ре, а на месте, в принимающей стране, исггальзуются на развитие инфра-

структуры для современного производства (образование, транспорт,

связь, энергоснабжение).     ' "•♦     ' '

Государственные долгосрочные кредиты на развитие предоставляются обычно Всем категориям развивающихся стран беспроцентно или под льготный процент на срок до 25-40 лет. В свое времяв; программе НМЭП было выдвинуто требование, чтобы вместе с субсидиями ежегодный объем таких кредитов составлял, за вычетом их погашения, не менее 0,7\% ВВП развитых стран. Однако до сих пор эта доля составляет 0,35\% при особом отставании США, Японии и Италии. Такой род помощи тратится тем же путем и на те же цели, что и субсидии, и потому также связан с экспортом частного капитала.

Государственные коммерческие кредиты предоставляются всем категориям стран, но обычно покрывают не более половины стоимости сделки, так как остальная половина финансируется из частных Источников. Ставки пО государственной части таких кредитов в странах ОЭСР унифицированы и колеблются от 8 до 12,5\% в зависимости от уровня развития стран-получателей. Учитывая, что современные ставки частных фаежны\% рынков еще выше, •«смешанное» кредитование обходится діііевле чисто рыночного и служит орудием конкурентной бопвбы. Такими операциями занимаются специально созданные государственные финансовые организации, а сами кредиты, кроме товарного экспорта, используются также и для финансирования (по аналогии с частными банковскими кредитами) среднесрочных инвестиционных проектов.

* Государственные гарантии частных экспортных кредитов выступают как разновидность страховых операций и возмещают убытки частных кредиторов от определенных видов рисков. Аналогичное страхование в ряде стран распространяется и на частные зарубежные инвестиции, гарантируя возмещение их полностью или частично в случае ущерба от войн, экспроприации и т.п.

Государственное участие в экспорте капитала направлено не на обеспечение прибыли по каждой отдельной сделке, а скорее на создание общих благоприятных условий для деятельности частного капитала в местах его зарубежного инвестирования. По сути дела, ту же роль играют международные финансовые организации* Крупнейшей изних является Международный банк реконструкции и развития (МБРР), организованный как специализированное учреждение ООН и ориентированный на кредитование почти исключительно развивающихся стран. Такие организации, особенно Международная ассоци.ация развития (MAP), являющаяся филиалом МБРР, выдают средне-и долгосрочные кредиты преимущественно инвестиционного характера по ставке ниже рыночной. Однако использование этих кредитов также ограничено рамками рынков развитых стран, а в последнее вре--мя МБРР переходит к долевому финансированию проектов в партнерстве с частным капиталом и одновременно пополнению своих средств по преимуществу на частных денежных рынках. Это удорожает его. услуги, усиливает в них роль( параметра прибыли, превращает операции банка в своеобразный многосторонний экспорт капитала. Фактически на тех же принципах действуют и региональные банки развития в Азии, Африке и Латинской Америке. л

Если МБРР имеет дело в-основном с предпринимательским капиталом, то в задачу Международного валютного фонда (МВФ) входит в числе его прочих функций кратко- и среднесрочное кредитование стран-членов, испытывающих трудности с платежным балансом.

Выступая как многосторонняя форма государственного экспорта кредитного капитала, эти операции обычно сопровождаются вынесением МВФ рекомендаций правительствам стран-получателей в области их экономической и валютной политики. .

Статистика экспорта ісапн-гада страдает существенной неполно-

той. Однако очевидно, что темпы роста экспорта предприниматель-

ского капитала в Течение всего послевоенного периода опережали <прй-

• мерцо в 1,6 раза), темпы внешней торговли развитых стран. Еще быст-

рее рос экспорт кредитного капитала,       ' '

Одновременно также происходят и существенные сдвиги в соотношении между основными экспортерами и импортерами.капитала.

На более ранних этапах экспорта капитала он выражался в прямом переводе средств через границы. Однако ныне до 3Д прироста иностранных капиталовложений идет за счет реинвестиций прибылей по этим вложениям или привлечения средств местных банков.

По отраслевой структуре инвестиции концентрируются в обрабатывающей промышленности и банковском деде.

Важным практическим документом по регулированию иностранных капиталовложений является разработанный в рамках Организации Азиатско-Тихоокеанского сотрудничества (1994 г,) Добровольный кодекс прямых инвестиций. В соответствии с ним Инвестиционные стимулы не должны исключать ослабление требований к области здравоохранения, безопасности и охраны Окружающей среды; "в отноше; нии стран-доноров не должна проводиться политика дискримаицйи; требуется предоставлять национальный инвестиционный режим для иностранных инвестора в принимающей стране; разрешение споров

Подпись: 3.10. ТРАНСПОРТ ч
	.	«	!	,	—7-7-
3.10.1. Специфика транспорт» как сферы экономики	
Транспорт — важная составная часть мировой экономики. Спе¬циализация государств, их развитие невозможны без системы транс¬порта. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение про¬изводства, без его учета нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещений производства учитывается потребность в перевозках, транспортабельность продукции, обеспечен¬ность Транспортными путями, их пропускная способность и тлі Боль¬шое значение транспорт имеет и в решении социально-экономических проблем.
Обеспеченность территории хорошо развитой трйнСпортной сис¬темой служит одним из важных факторов Привлеяіійїия населения и производства, является важным преимуществом! 'Для размещения производительных сил и дает экономический эффект.
Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том,, что он сам не производит продукцию, а только участвует в ее ерзда1 нии, обеспечивая производство сырьем, Материалами, оборудованием И доставляя готовую продукцию потребителю. Транспортные издерж¬ки включаются в себестоимость продукций. По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как, например, в лесной, нефтяной отраслях промышленности, Где они мо¬гут достигать 30\% себестоимости продукции.
При осуществлении международных .экономических связей
транспорт обеспечивает перемещение товаров (грузов) и людей (пас-
сажиров) между двумя или более странами, т.е. в международных со-
общениях.	.,
В зависимости от конкретных видов транспорта, используемых в перевозках, различают морские, речные, воздушные, железнодорож¬ные, автомобильные и трубопроводные сообщения. Это так называ¬емые прямые международные сообщения, обслуживаемые оДним ви¬дом транспорта. В тех Случаях, когда при международной перевозке грузов или пассажиров последовательно используются два или более видов транспорта, имеют место смешанные (комбинированные) сооб-92
должно обеспечиваться путем консультаций и переговоров сторон либо через арбитраж; следует минимизировать меры, ограничивающие роет торговли и капиталовложений; должны быть устранены барьеры при вывозе капитала; в принимающей, стране следует создать условия для обеспечения регистрации и конверсии иностранйых инвестиций.

щения. Если такая перевозка оформлена одним (сквозным) транспортным документом, покрывающим все участвующие в ней виды транспорта, она называется прямой смешанной,

'. При любой внешнеторговой сделке проданный товар попадает в сферу международного обращения. С помощью средств транспорта товар перемещается от места его производства до пункта потребления; При этом транспорт добавляет к изначальной стоимости (цене) продукции стоимость (цену) транспортировки.

В обслуживании международной торговли между странами, отделенными друг от друга морями и океанами, незаменим морской транспорт, Который считается наиболее универсальным и эффективным средством доставки грузов «а дальние расстояния. *

Этот вид транспорта обеспечивает перевозки более 80\% объема

международной торговли. Грузовладельцы оплачивают судовладель-

цам в виде фрахта за перевозки грузов в международных морских со-

общениях 105-110 млрд доЛ/ежегоднб, что равно приблизительно 7\%

стоимости мирового экспорта.       '           V- <"-

Основную часть международных морских грузопотоков составляют массовые.наливные и навалочные грузы: сырая нефть (около 1000 млн т в год), нефтепродукт^000 млн т), железная руда (300 млн т), каменный уголь {270 млн т), зерно (200 млн т).,Из других грузов морской торговли выделяются так называемые генеральные, иди тарнош-v тучные, грузы, т.е. готовая промышленная продукция, полуфабрикаты, продовольствие.' Годовой объем их перевозок оценивается в 700 млн ,т. Это наиболее ценная часть мирового торгового оборота (около 70\% по стоимости).

Серьезным конкурентом морскому транспорту в межконтинентальных перевозках ценных грузов является воздушный транспорт. Железнодорожный, речной и автомобильный транспорт широко ис-' пользуются во внутриконтинентальной внешней торговле, а также при перевозках экспортных и импортных грузов по территории стран-про-чДавцов и стран-покупателей. В международной торговле нефтью и газом важную роль играют трубопроводы, ■*

 

3.10.2. Международные пассажирские сообщения

Углубившиеся в ходе последних десятилетий процессы интернационализации внешнеторговых, туристических, научных, культурных, социальных и иных гуманитарных, связей вызвали бум международных пассажирских сообщений. Б настоящее время разовые или регулярные поездки за рубеж ежегодно совершают миллиарды человек.

Подпись: 1 Транспортные конвенции определяют основные реквизиты, а в ряде случаев и форму транспортных документов, которые должны приме¬няться в международных перевозках. Наиболее распространены два типа транспортных документов: накладная (для железнодорожных, воздушных и автомобильных сообщений) и коносамент (для морских и речных сообщений).
, Междутродншморстесошшіенш.С>сно^ соглашением, определяющим взаимоотношения участников договора морской перевозки и правотой статус коносамента, является Брюссель¬ская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте
Воздушный транспорт, имея неоспоримое преимущество перед другими видами транспорта в скорости доставки пассажиров при дальг них маршрутах поездок, прочно занял лидирующее положение в международных пассажирских сообщениях.

Наряду с воздушным транспортом во внутриконтицентальных международных перевозках пассажиров широко используется/авто» транспорт (легковые автомобили и автобусы) и железнодорожный транспорт. Морские и речные пассажирские сообщения наиболее популярны в виде международных туристических круизов.

В мире не.существует особого, обособленного от национальных транспортных систем международного, транспорта, предназначенного исключительно для международных перевозок грузов и пассажиров. Международные перевозки обслуживаются национальными перевозчиками .различных стран,, использующими для этого свой подвижной Состав: (морские и речные суда, самолеты, вагоны, автомобили), а также транспортные сети (железнодорожные, автомобильные речные, возітушіпле) и транспортные узлы (морские и речные порты, аэропорты, железнодорожные станции, автостанции, грузовые и пассажирские терминалы);

3.10.3. Виду международных транспортных олераций

Под транспортными операциями понимается обеспечение перевозки груза. Эти операции осуществляются по договору грузовладель- • цев с перевозчиками.

Транспортные операции считаются международными, если они связаны с пересечением, государственных границ. Правоотношения, возникающие в таких транспортных операциях между отправителями и получателями грузов, а также между ними и перевозчиками, имеют международный характер:

Международные транспортные услуги продаются и покупаются на международных транспортных рынках. Цены транспортных услуг щ Другие условия их предоставления в одних случаях являются предметом переговоров между заинтересованными сторонами, в других устанавливаются самими перевозчиками. Емкость рынка международных транспортных услуг оценивается в 500 млрд дол. в год.

К международным транспортным операциям относят также и, перевозки пассажиров в сообщениях между различными государствами. Услуги по доставке пассрсиров в международных сообщениях продаются и покупаются на ссютветствующих транспортных рынках. Важную роль при этом играют1 туристические агентства и другие подобные брга-ни^ации, имеющие тесные связи с предприятиями-юздуптого, морс-; кого, речного, автомобильного й Железнодорожного транспорта.

Страны, участвующие в международных экономических связях, .продавая и покупая через свои грузовладельческие, транспортные, туристические и другие, организации транспортные услуги, осуществляют их экспорт и импорт.

 

3.10.4. Конвенции и соглашения о международных перевозках

от 1924 г. (Гаагские правила). Брюссельским протоколом 1968 г. в эту Конвенцию были внесены изменения. В настоящее время в Брюссельской конвенцииучаствуют более 70 государств. Главное внимание в Гаагских правилах уделено вопросу об. ответственности морского ПерСг возчика за груз. ■■.■>■'

С учетом критики ряда положений Брюссельской конвенции 1924 г. Со стороны грузовладельцев разных стран, особенно развивающихся, в 1978 г. была принята конвенция ООН о морской перевозке грузов, известная как Гамбургские правила.'

Морские перевозки пассажиров и багажа до недавнего времени регламентировались, Международной конвенцией об унификации правил, относящихся к перевозке, пассажиров морем от 1961 г. В 1987 т. вступила в силу новая конвенция о мсреких перевозках пассажиров, их багажа, транспортных средств и ручной клади (Афинская конвенция).

. Международные речные соглашения. Комплекс вопросов, связан-

ных с организацией международных перевозок по реке Дунай, регули-

руется Братиславскими соглашениями, заключенными речными па-

рйходствами придунайских стран, Участниками первого, из них-*- Со-

глашения об общих условиях перевозки грузов по реке Дунай 1955 г. —

явились пароходства Болгарии, Венгрии, Румынии, СССР и Чехосло-

вакии. ,           ;           ,vv 1

В 1966,г. к этому соглашению присоединились, речные пароходства Югославии, а в 1968 г. — Австрии и ФРГ-Следующим шагом б^шо заключение в 1978 г. этими пароходствами Международного соглаїде-ния об общих условиях перевозки контейнеров по реке Дунай. В 1979 г. те же пароходства заключили соглашение о международных грузовых тарифах.

Международные воздушные соглашения. К числу международных соглашений по воздушному транспорту относится конвенция по унификации правил, касающихся воздушных международных перевозок, подписанная в Варшаве в 1929 г. и дополненная в последующем протоколами: Гаагским 1955 г., Гватемальским 1971 щ и Мбнреальским 1975 г. В ней участвуют большинство стран мира..

Варшавская конвенция применяется в регулярных воздушных сообщениях.   " ,

Правовой основой договора о воздушной перевозке в нерегулярных (чартерных) сообщениях являются положения Гвадалахарской конвенции об унификации правил, касающихся международных воздушных ПереВОЗОК 19#1 Г.

Международные< железнодорожные соглашения. Наиболее универсальными, многосторонними соглашениями о международных железподорожных сообщениях являются Бернские конвенции о перевозках грузов (сокращенно МГК) и о перевозках пассажиров (МПК), первоначально заключенные в конце прошлого века между европейскими странами. В настоящее время действует единая Конвенция о железнодорожных перевозках в редакции 1980 г. (КОТИФ), содержащая объединенный текст Бернских конвенций. Участниками Бернских конвенций являются большинство европейских и ряд азиатских и африканских стран.

Международные автомобильные соглашения. Этот вид сообщений регулируется Конвенцией о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом (КДПГ) и Европейским соглашением о международных автомобильных перевозках опасных грузов (ДОПОГ), вступившими в силу'соответственно в-1961 и 1968тт. Участниками этих соглашений является большинство стран.

В целях упрощения таможенных процедур в междудародных автомобильных сообщениях европейских стран в 1959 г. была заключена Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки международной дорбжной' Перевозки (МДП, Конвенция МДП); В 1975 г. была принята ее новая' редакция.

Международные смешанные соглашения. В 1970-х гг. в рамках не-

скольких международных организаций проводилась разработка про-

екта соглашения о договоре прямой смешанной перевозки. В резуль-

тате этого в 1980 г. была принята Конвенция ООН о международных

Смешанных перевозках грузов.      - *

 

3.10.5. Виды транспорта. Их выбор

■ —т*--ч        -—■                '           •           /   |м і    [                     jj          —і""                1                      —-^—

Железнодорожный транспорт. Железные дороги являются наиболее рентабельным видом транспорта для перевозок вагонных партий грузов навалом каменного угля, руды, песка, сельскохозяйственной и лесной продукции — на дальние расстояния. Железные дороги увеличивают число услуг клиентам. Так* создано оборудование для эффективной обработки товаров, платформы для перевозки автомобильных прицепов (рейсовый контрейлер). Стали предоставляться услуги в пути, такие, как переадресование уже отгруженных товаров в другой пункт назначения прямо на маршруте и обработка товаров в ходе перевозки.

Водный транспорт. Стоимость перевозки водным транспортом товаров, в частности песка, каменного угля, зерна, нефти, металлических руд, очень мала. С другой стороны, водный транспорт — самый тихоходный и нередко подвержен влиянию погоды.

Автомобильный транспорт. Грузовой автотранспорт постоянно

увеличивает свою долю в перевозках. Грузовики, в состоянии перево-

зить товар от двери до двери^ избавляя отправителя от лишних хло-

пот. Грузовики — рентабельный вид транспорта для перевески на не-

большие расстояния дорогостоящих товаров: Во многих случаях авто-

транспортные тарифы конкурентно сопоставимы с тарифами железных

дорог.'но при этом грузовики обычно обеспечивакгг более высокую

оперативность оказываемых услуг.            . ,

Трубопроводный транспорт. Транспортировка нефтепродуктов по нефтепроводам обходится дешевле, чем по железной дороге, ло'ие-сколько дороже, чем по воде..

Воздушный транспорт. Этот, щц транспорта приобретает все большую значимость. Хотя тарифы грузовых авиаперевозок гораздо, выше железнодорожных или автомобилыных тарифов, транспортировка по воздуху оказывается идеальной в тех случаях, когда основное значение имеет скорость или когда необходимо достичь отдаление рынков. Среди наиболее часто доста^емых по воздуху грузов —, щу ропортящиеся продукты; (например, свежая рыба, живые цветы) и не-громоздкие изделия высокой стоимости (приборы,:.ювелирные изделия).,. , . ; і. ; Выбор вида транспорта. Выбирая средство доставки конкретного товара, отправители принимают в расчет целый ряд факторов. - . Если отправителя интересует скорость, то основной выбор оказывается между воздушным и автомобильным транспортом. Если цель — минимальные.издержки, делается выбор между водным и трубопроводным транспортом. Больше всего выгод связано с использованием автомобильного транспорта, чем и объясняется рост его Доли в объеме перевозок. "

Благодаря контейнеризации отправители все чаще прибегают к одновременному использованию двух или более видов транспорта Контейнеризация— это загрузка товара в ящики или трейлеры, которые легко перегружать с одного вида транспорта на другой. Рельсовый контрейлер — это перевозка с использованием железнодорожного и автомобильного транспорта, судовой контрейлер — это перевозка с использованием водного н автомобильного транспорта, «рельсы-суд-но» это перевозки с использованием водного и железнодорожного транспорта, «воздух-шоссе» — это перевозки с использованием воздушного и автомобильного транспорта Любой смешанный вид транспортировки обеспечивав отправителю определенные выгоды. Например, рельсовый контрейлер обходится дешевле чисто автомобильных перевозок и в то же время обеспечивает гибкость и удобство.

3.10.6. Организация международных перевозок

Основные положения, определяющие организацию и условия перевозок грузов и пассажиров в международных сообщениях, содержатся в транспортных конвенциях и международных соглашениях. Вопросы правового регулирования перевозок являются также содержанием двухсторонних соглашений, заключенных на межгосударственном уровне или между. транспортными представителями двух стран. Эти вопросы регламентированы внутренним транспортным законодательством отдельных стран. , "

Морской транспорт можно по праву считать наиболее универсаль-

ным видом транспорта, специализированным на обслуживании меж-

дународной торговли. Здесь зводились и получили развитие основ-

ные правовые институты и организационные формы международных

перевозок грузов и пассажиров.     •',         ■ "

Развитие системы, праівортнощений между участниками перевязочного процесса на других видах транспорта происходило под большим или меньшим влиянием международной практики морского торгового судоходства.

В международном судоходстве сложились две формы организа^ ции перевозок — линейная (реіґулярнаЯ) и трамповая (нерегулярная).

Международные линейные сообщения организуются морскими

перевозчиками на устойчивых географических направлениях между-

народной тбрговли готовой промышленной продукцией, полуфабри-

катами, продовольствием и другими товарами.   ■       • ■

Международные линии связывают между собой основные мировые экономические центры (Европу, Северную Америку и Дальний Восток) и эти центры с другими регионами. Особенностью линейного судоходства является закрепление судов на давдюм направлении й их регулярные заходы в определенные порты по заранее объявленному расписанию. Перевозки оплачиваются грузоотправителями по ставкам тарифа, установленным перевозчиками. Линейные тарифы ста-эцльны в течение прйдолжительного периода времени.

, Объем услуг, оказываемый морскими линейными перевозчика-ий грузоотправителям, и грузополучателям; значительно, больше, чем в трамповом судоходстве. Обычно морские линейные перевозчики принимают на себя обязательства оплачивать стоимость погрузки товаров в порту отправления и выгрузки т в порту назначения. Дополнительные издержки судовладельцев, связанные со'спецификой линейных условий, возмещаются в1 тарифах линейного судоходства Конкретное толкование, линейных условий перевозок дается в проформах линейных коносаментов. ■ ■ ■■ -

Международная линейная перевозка оформляется коносаментом, выдаваемым морским перевозчиком фузоотправителю в момент передачи груза в ведение перевозчика. По своей юридической Природе коносамент является доказательством принятия перевозчиком, пойме-, нрванных в нем грузов. Кроме того, он подтверждает наличие договора перевозки между перевозчиком* и фузоотправителем. Наконец, коносамент предоставляет грузоотправителю, и иному обозначенному в нем лицу Право распорядиться грузом и потребовать его выдачи в порту назначен^ против предоставления этого документа,

В. после^идие годы в практику международных линейных перевозок вместо коносамента начал входить Другой транспортный документ — морская накладная. Этот документ, не являющийся товарораспорядительным, ускоряет процедуру сдачи груза в порту назначения.

В отличие от линейного в международном трамповом суд:оход-стве суда эксплуатируются на нерегулярной основе. Они не закрепляются за определенными направлениями, а свободно перемещаются ИЗ одной секции фрахтового рынка в другую в Зависимости от спроса на тоннаж и от предложения грузов. Цена перевозки и другие коммер^ ческие условия устанавливаются на каждый рейс или несколько рей-I сов на основе договора.

Договор морской перевозки (Договор фрахтования судна) в трамповом судоходстве'заключается между морским перевозчиком (фрахтовщиком) й грузоотправителем или грузополучателем (фрахтователем), имеет форму чартера. В большинстве случаев этот договор заключается с помощью посредника или фрахтового брокера.^ '

В любом чартере содержится ряд обязательных условий, относящихся к судну, грузу, фрахту, порядку оплаты стивидорных работ и т.п.

При перевозке груза в международном трамповом судоходстве Перевозчиком обычно выдается коносамент, который, помимо прочего, регулирует отношения между перевозчиком и получателем груза, не являющимся фрахтователем.

Следует отметить, что в международной практике не было созда-

но правового акта (конвенции, соглашения), регулирующего вопросы,

относящиеся к содержанию или форме чартера Основным источни-

ком права в отношений чартеров является национальное законодатель-

ство соответствующих стран.         -•'.-. J

 

Страница: | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | 32 | 33 | 34 | 35 | 36 | 37 | 38 |