Имя материала: Мировая экономика и международный бизнес

Автор: В.В. Поляков

Мировой транспорт глава 21

 

Развитие мировой экономики в значительной степени зависит от состояния международных торговых и иных связей, а это предопределяет центральную роль транспорта, который обеспечивает передвижение грузов, пассажиров, багажа и почты. Темпы развития на транспорте в прошедшем XX в. были настолько высоки, что достигнутые перемены сравнимы по своим масштабам с прогрессом за всю предыдущую историю транспорта. В XX в. возникли, начали практически функционировать и стали важнейшими компонентами всей мировой экономики новые транспортные отрасли. Речь идет об автомобильном, авиационном и трубопроводном транспорте.

В начале XX столетия был открыт Панамский канал, который соединил Атлантику с Тихим океаном и стимулировал рост трансокеанских грузопотоков, сократив протяженность многих судоходных маршрутов. В конце XX в. (в 1994 г.) было завершено сооружение тоннеля под Ла-Маншем, и за первое же десятилетие пассажиропоток между континентальной Европой и Великобританией достиг 6 млн чел. в год.

Колоссальную трансформацию претерпел основной традиционный вид транспорта — морской, на который приходится наибольшая часть грузооборота, особенно в международных перевозках. Радикальный прогресс меняет все технические характеристики: типы судов, их размеры, грузоподъемность, скорость, безопасность эксплуатации и т.д.

Благодаря качественным и количественным переменам морская торговля (по тоннажу достигавшая всей международной торговли) увеличилась с начала XX в. к 1950-м годам в 5 раз, а во второй половине столетия к 2000 г. еще в 10 раз. Иными словами, общий объем грузов, перевозимых в международной морской торговле, за столетие возрос в 50 раз. С учетом других видов транспорта, включая «молодые», возникшие в XX в., темпы роста были еще выше.

Вместе с тем в прошедшем столетии трассы морских судов превратились в сеть постоянных морских коммуникаций, постепенно формируя совместно с другими видами транспорта (железнодорожным, автомобильным, речным, трубопроводным) общемировую транспортную систему.

 

1 Данная глава написана при финансовой поддержке в рамках научно-исследовательского проекта РГНФ «Пути оптимизации интеграции России в систему МРТ», проект № 06-02-02045А.

На суше железнодорожный транспорт вытеснил гужевой, который исчез (после тысячелетий существования) в развитых странах, хотя и сохраняется в наиболее отсталых и отдаленных регионах.

Однако сами железные дороги уже вскоре после своих первых успехов начали испытывать сильнейшую конкуренцию со стороны автомобильного транспорта. Правда, за это время территории европейских стран и США покрылись густой сетью железных дорог, и целый ряд «великих железнодорожных магистралей», в том числе в России, пролегли на расстояния в тысячи километров, но развитие этого вида транспорта к началу XXI столетия все-таки явно замедляется. Очевидно, что железнодорожный транспорт сосредоточивается на грузоперевозках на дальние расстояния, тогда как грузопотоки на короткие и частично на средние расстояния составляют сферу работы автомобильного транспорта.

Динамично меняется и ситуация с перевозкой пассажиров. При общем быстром росте происходит перераспределение пассажиропотоков между видами транспорта. Межконтинентальные перевозки на дальние расстояния все больше осуществляются воздушным транспортом, тогда как пассажирские суда снижают долю своего участия, переключаясь на обслуживание. На суше автомобили теснят в этой сфере железнодорожный транспорт, особенно на коротких и средних расстояниях. Внутренний водный транспорт в основном переходит на обслуживание туристов, сохраняя свою роль в перевозке пассажиров лишь в наименее обжитых, малоразвитых регионах. Удельный вес в перевозке пассажиров (по их количеству) принадлежит: легковым автомобилям — более 60\%; автобусам — 15\%; авиации — 7\%; остальным видам транспорта — несколько более 15\%.

В том, что касается перевозки грузов, весьма специфично положение с наливом, к которому относят главным образом сырую нефть, нефтепродукты, некоторые жидкие химикаты и сжиженный газ. Первоначально эти грузы перевозили в цистернах по железным дорогам и на специальных морских или речных судах (танкерах). Однако затем в связи со стремительным ростом потребностей мировой экономики, прежде всего в нефти и газе, возник новый вид транспорта — трубопроводный. Наибольший подъем строительства трубопроводов приходится на вторую половину прошлого века и особенно на последние десятилетия. Существующие проекты, включая те, которые находятся уже в стадии реализации, свидетельствуют, что развитие этого транспорта будет быстро продолжаться и в нынешнем XXI столетии.

21.1. Совершенствование технологии

Определяющее значение для развития современного транспорта имел быстрый технологический прогресс в 60—70-х годах прошлого столетия, вошедший в историю под именем «транспортная революция».

В составе последней была признана в качестве особого явления «контейнерная революция», которая явилась некоей точкой отсчета для дальнейшего ускоренного прогресса всех видов транспорта. Сущность перемен заключалась в том, что многолетние усилия по рационализации и удешевлению технологий транспортных операций наконец увенчались успехом.

Если в перевозках массовых, сырьевых (навалочных, насыпных, наливных) грузов это привело к укрупнению партий товаров («отправок» по транспортной терминологии), то в перевозке генеральных грузов (промышленной продукции, полуфабрикатов и т.д.) это вызвало гораздо более

значительные преобразования.

По мере роста промышленного производства в мире удельный вес

генеральных, или      грузов, в общем объеме перевозимых

товаров увеличивался. С середины XX в. генеральные грузы составляли

уже не менее 25\% от общего тоннажа всех перевозимых в международной

торговле товаров.

Затраты на перевозку, грузовые операции и складирование этих грузов были очень значительны. Методы транспортировки генеральных грузов, упакованных в различные виды тары (ящики, картонки, корзины, мешки и т.д.), с различными по своим размерам конкретными грузовыми местами стали серьезно тормозить развитие торговли, а в конечном итоге и производство, следовательно, и международный бизнес в целом.

Выход был найден в «юнитизации» отправок, в унификации грузовых мест, в сведении их к нескольким стандартным единообразным типам, к тому же максимально удобным для транспортировки,

операций и складирования. Все это стало возможным благодаря появлению в промышленности более современного оборудования и использованию новых материалов. Основным новшеством явилось создание контейнера, т.е. стандартной емкости для бестарной перевозки грузов различными видами транспорта. Стали применяться также трейлеры,

пакеты, поддоны и прочие устройства.

Укрупнение и стандартизация грузовых мест позволили использовать специализированные транспортные средства (например, суда-контейнеровозы на морском транспорте), механизировать

и складские операции.

В результате были облегчены и удешевлены все звенья процесса

доставки генеральных грузов от производителя до потребителя. Сократились сроки доставки и улучшилась сохранность грузов, что также благотворно сказалось на конечной цене промышленной продукции. Побочным, но немаловажным следствием явилось то, что во многих случаях стала экономически целесообразной перевозка промышленных грузов на исключительно большие расстояния. Контейнерные перевозки ныне играют существенную роль на магистральных направлениях международной тор-

 

говли между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, между Северной Америкой и Юго-Восточной Азией.

Контейнеризация и в целом «юнитизация» создали предпосылки для ускорения прогресса на транспорте: автоматизации многих работ, внедрения системы слежения за продвижением грузовых партий. Поэтому к моменту появления электронной техники стала возможна широкая компьютеризация многих транспортных процессов, а в последнее время и резкое сокращение сопроводительной документации. Это также упростило и удешевило перевозку товаров.

В силу более благоприятного сочетания различных факторов к началу XXI столетия в сфере транспорта лидируют США, ЕС и Япония (к последней по ряду показателей приблизились Китай и Южная

США являются страной с весьма высоким уровнем развития транс-портно-коммуникационной инфраструктуры. Для США характерны весьма значительные масштабы товарных и пассажирских перевозок как внутри страны, так и за рубеж.

В целом во внутреннем сообщении США перевозится ежегодно свыше 11 млрд т, что больше, чем в любой другой стране мира. К этому надо добавить еще 1,5 млрд т экспортно-импортных грузов, транспортируемых на порты или отгружаемых из портов США на морских судах. Пассажирские перевозки всеми видами транспорта также весьма внушительны, и лидерство США в этой области бесспорно. Успешное развитие транспорта США обеспечивает беспрецедентное расширение внешнеэкономических связей этой страны и развитие собственного гигантского внутреннего рынка. Благодаря этому стал возможным быстрый социально-экономический прогресс страны в целом.

Стабильное развитие транспорта частично объясняется географическим положением, которое постепенно становилось все более благоприятным для этой страны по мере роста мировой морской торговли, в особенности после открытия Панамского канала и интенсификации трансатлантических, а затем и транстихоокеанских грузопотоков. Во второй половине XX в. быстрый рост авиаперевозок пассажиров и срочных грузов между Европой и Северной Америкой также стимулировал экономические связи США. В последние десятилетия все большую роль стали играть воздушные перевозки со странами Азии, в том числе Южной Азии, по транспортным трансполярным трассам транзитом через российское пространство.

Несомненно и благоприятное влияние адекватной общегосударственной политики в сфере транспорта. Последняя сочеталась с энергичной деятельностью крупнейших транснациональных корпораций (ТНК), что позволило реализовать объективные преимущества более общего экономического и геополитического порядка.

Страны Европы (в первую очередь, государства ЕС) в совокупности являются основным участником международной товарной торговли. Примерно     объема мировых морских перевозок грузов приходится на государства Западной и Центральной Европы. Весьма значителен также объем перевозок.

Объединительные процессы в Европе сопровождаются поисками новых, наиболее выгодных схем работы на транспорте с максимальной приватизацией собственности. Реформы эти происходят с переменным успехом, однако в целом они продолжаются и свидетельствуют о динамичной транспортной политике в рамках ЕС.

Третья быстро развивающаяся        зона мировой тор-

говли включает Японию и еще несколько стран, расположенных на вос-

токе азиатского континента (КНР, Республика Корея и др.). Одна Япония

по объему своих морских экспортно-импортных перевозок представляет

10\% объема мировой морской торговли. Морской флот, принадлежащий

японским судовладельцам, по тоннажу занимает 2-е место в мире. Внут-

ренние перевозки в этой стране по грузообороту соответствуют ведущим

странам Западной Европы, а по      намного их превосхо-

дят, уступая лишь США.

21.2.  Морской транспорт

Этот вид транспорта претерпел коренные изменения за истекшее столетие, его роль в мировой экономике и внешней торговле по-прежнему очень велика. Именно морской транспорт во многом обеспечивал и продолжает обеспечивать не только развитие мирохозяйственных связей, но и пространственную экспансию экономической деятельности.

Перемены в географии морской торговли и ее товарной структуре сочетались с увеличением расстояний перевозок. Появились или резко возросли магистральные грузопотоки между континентами: нефти из Персидского залива на Северную Америку, Западную Европу и Японию, зерна из Мексиканского залива на Европу, угля из Южной Америки и Западной Африки на Европу, а также из Австралии и Южной Азии на Японию и т.д. При всем этом для промышленных товаров Северная Атлантика, маршруты между Европой и странами Индийского океана, между США и Японией были (и остаются) направлениями весьма интенсивных перевозок. В конечном итоге увеличение расстояний перевозки означает, что транспортировка грузов, особенно сырьевых товаров крупными партиями, стала сравнительно более выгодной. Именно поэтому крупнотоннажный флот серьезно потеснил суда среднего размера. Использование же мелкотоннажного флота стало ограничиваться в основном обслуживанием каботажных перевозок, прибрежной торговли.

Высокими темпами растет мировой тоннаж, который увеличился с 28,6 млн per. т в начале XX столетия до 81,6 млн per. т в 1950 г., затем

до 514,5 млн per. т к 2000 г. и до 594,6 млн per. т к 2004 г. Особенно быстро флот рос в период «транспортной революции»: всего за 20 лет (в I960— 1980 гг.) тоннаж увеличился в 3,3 раза. Вместе с тем усилилась специализация тоннажа. Уже в первой половине XX в. появились первые специализированные суда — танкеры, а затем и рефрижераторы. В 60-х годах возник флот для перевозки массовых сухогрузов, ив 1980 г. Он составил уже около У4 всего мирового тоннажа. Сейчас он достигает 36\%. Удельный вес танкеров в начале нынешнего столетия сохраняется на уровне 37\%.

Показательно увеличение размеров судов по основным профилирующим группам тоннажа. В последние десятилетия как балкеры (суда для перевозки массовых сухогрузов), так и танкеры грузоподъемностью в несколько сотен тысяч тонн стали обычными. Этот процесс быстрого увеличения размеров судов, возникновения крупнотоннажного флота, сухогрузного и наливного, связан с бурным развитием морской торговли массовыми сырьевыми товарами: нефтью, рудой, углями, фосфатами, зерном и т.д.

В целом          тоннаж в совокупности составляет около

75\% мирового торгового флота. Остальные 25\% представляет тоннаж, занятый перевозками генеральных (по существу, промышленных) грузов. Динамика флота контейнеровозов также весьма показательна: к г. их суммарная грузоподъемность достигла 10 млн т двт, к 2000 — 64 млн т двт, к 2004 г. — 90 млн т двт.

Результатом колоссального прогресса морского транспорта явился

рост его возможностей по перевозке товаров в мировой торговле. В сере-

дине прошлого столетия      г.) объем мировых морских перевозок дос-

тиг 525 млн т, в 1960 г. — 1 млрд т. Далее он уже исчислялся в миллиар-

дах тонн: в 1970 г. — 2,6 млрд т; в 1980-м — 3,7 млрд т; в 1990-м —

4,0 млрд т, в 2000 г. — более 5,8 млрд т; к 2004 г. — 6,2 млрд т.

Совокупный тоннаж судов основных морских стран, включая Россию, отражен в табл. Данные по объемам международных морских перевозок приведены в табл. 21.2.

Таблица 21.1

Общая грузоподъемность российского морского торгового флота, плавающего под отечественным флагом, составляет 8,3 млн т двт. Кроме того, российскими судовладельцами контролируются морские суда общим дедвейтом — 8,5 млн т, зарегистрированные в иностранных реестрах.

В ближайшие годы ожидается оживление российского судоходства на Севере, в западной части Северного морского пути, в связи с началом активной добычи нефти и газа на российском арктическом шельфе. Экспортные поставки из этого региона будут доставляться частично на танкерах ледового класса до Мурманска и там перегружаться на другие танкеры, включая крупнотоннажные, для доставки в порты назначения Западной Европы и Северной Америки.

21.3. Внутренний водный транспорт

Развитие этого вида транспорта, зародившегося еще в древности, определялось прежде всего природными условиями, а именно наличием пригодной для этой цели речной сети. Постепенно усилилась роль искусственных сооружений — каналов и т.д. Вместе с тем возросло и значение дноуглубительных и иных работ по улучшению условий судоходства

на внутренних водных трассах.

Общая протяженность водных транспортных путей в мире составляет 475 тыс. км. По грузообороту вплоть до начала 90-х годов второе место среди стран мира занимал СССР, тогда как первое сохраняли (и сохраняют) США.

В течение первой половины XX в. грузооборот внутреннего водного транспорта возрастал, затем этот транспорт стал постепенно терять свои позиции. Общая протяженность внутренних водных транспортных путей сейчас сокращается. Объем перевозок в настоящее время составляет 1750 млн т. В сфере перевозок пассажиров речной транспорт постепенно ориентируется на круизно-туристические цели.

речные перевозки стали все больше пере-

ключаться на автомобильный и железнодорожный транспорт, которые

могут обеспечить и более быструю доставку, и более точное соблюдение

сроков перевозки. Речной транспорт старается выжить за счет эксплуата-

ции судов типа          позволяющих поддерживать прямую бес-

перегрузочную связь, например, между речными пристанями в Европей-

ской части России и внутренними пунктами в бассейнах рек Рейн и Дунай.

Другим новым направлением работы явилось включение внутренних вод-

ных перевозок в общие схемы совместно с железнодорожным и автомо-

бильным транспортом. В этом отношении наиболее успешно речной транс-

порт функционировал в странах ЕС.

Показательно, что в рост перевозок на внутреннем водном транспорте в целом наблюдался до середины 80-х годов, затем он практически прекратился. К началу нынешнего столетия объем грузов, перевозимых по внутренним водным путям, включая судоходство по Великим озерам, составляет примерно 670 млн т ежегодно.

Общие тенденции, характерные для этого транспорта, проявили себя и в России, в особенности в 90-х годах.

В России протяженность судоходных путей сократилась со 120 тыс. км в 80-х годах до примерно 80 тыс. км в настоящее время из-за их обмеления, а также резкого уменьшения тоннажа речного флота. Объем ежегодных перевозок по внутренним водным путям упал с более чем 560 млн т до менее чем 100 млн т. Вместе с тем спецификой Российской Федерации является то, что сохраняется острая потребность в восстановлении судоходства по речным путям, в том числе по меридианным трассам северных рек (связанных природной системой с Северным морским путем), а также по «большому транспортному кольцу» (Волга — Дунай — Рейн). В связи с этим есть некоторые основания предполагать, что в России в ближайшее десятилетие при участии государства будет происходить постепенное возрождение этого вида транспорта.

21.4. Железнодорожный транспорт

Этот вид транспорта возник более чем за полстолетия до начала XX в., тем не менее наиболее бурный его рост, технические преобразования и перемены в его роли относятся именно к прошлому веку.

В XX в. железнодорожный транспорт превратился в главный вид наземного транспорта и доминировал на суше, по крайней мере, до середины века, когда положение начало меняться. В дальнейшем темпы роста постепенно снижались, а к началу нынешнего столетия сошли на нет.

Протяженность железных дорог мира к настоящему времени, как показывают данные по 67 странам Европы, Азии и Америки, остановилась на уровне 900 тыс. км, что, безусловно, отражает общие тенденции развития. Однако все это время происходило техническое совершенствование железных дорог, путевого хозяйства, подвижного состава и т.д. Качественные показатели работы железнодорожного транспорта улучшались: возрастала пропускная способность, скорости движения, обеспечивалась лучшая сохранность грузов, быстрота их доставки, возможность слежения за продвижением партий товаров, в особенности перевозимых в контейнерах и других наиболее современных транспортных емкостях. На железнодорожном транспорте широко стали использоваться автоматические системы управления, новейшая компьютерная техника. Появились скоростные линии, «транспортные коридоры».

Общий ежегодный грузооборот железнодорожного транспорта

в          годах достиг по миру в целом 5,8 трлн т/км. В 2000 г. и в последу-

ющие годы он составил около       трлн т/км (табл. 21.3).

Потеря железными дорогами своих позиций в пользу автомобильного транспорта, который во второй половине XX в. принял на себя основные перевозки грузов и пассажиров на короткие и средние расстояния, в то время как авиация стала обслуживать большую часть транспортировок пассажиров, ценных грузов и срочной почты на дальние расстояния, объясняется в основном экономическими причинами. Однако есть и другая причина, по которой «гегемония» железнодорожного транспорта, возникнув в прошлом столетии, была затем им утеряна. В условиях чрезвычайно быстрого хозяйственного развития, которое сопровождалось переменами в географии, объемах и структуре грузо- и пассажиропотоков, автомобили смогли предложить более адекватные услуги. Сама сеть железных дорог с их обширным обеспечением жестко и постоянно зафиксирована на определенных (в основном магистральных) направлениях и весьма ограничена в возможностях их изменения. Лишь к началу XXI в. железные дороги стали обретать свое «второе дыхание» в совместных транспортных структурах, кооперируя свою работу с автомобильным и другими видами транспорта (так называемое интермодальное сообщение).

В России, великой железнодорожной державе, этот вид транспорта

изначально приобрел особое значение (и сохраняет его) в связи с огром-

ными размерами территории. Общая длина железных дорог в СССР

в период их наибольшего развития            годы) достигала 225 тыс. км.

Грузооборот составлял 3900 млрд т/км.

В настоящее время общая протяженность железных дорог России составляет тыс. км, в том числе около 90 тыс. км путей общего пользования и 70 тыс. км подъездных и иных путей необщего пользования. Грузооборот оценивается в 1500 млрд т/км. Несмотря на снижение объема перевозок, железнодорожный транспорт играет главную роль в экономике Российской Федерации, обеспечивая 85\% всего грузооборота и 38\% всего пассажирооборота страны.

Объективные условия — большие размеры территории, явились причиной того, что многие российские пространства, в особенности к востоку от Урала и на Севере, оказались или слабо связанными железнодорожным сообщением с остальными регионами, или вообще лишены такого сообщения. Густота железнодорожной сети и сейчас остается явно недостаточной.

Большим минусом развития российского железнодорожного транспорта является также то, что железнодорожная сеть России недостаточно ориентировалась на использование транзитного потенциала нашей территории. Только в самые последние годы стали предусматриваться меры по координации железнодорожного строительства с транзитными потребностями европейских и азиатских стран, в частности включение российских железных дорог в проекты создания международных «транспортных коридоров», лучшая «стыковка» железных дорог Российской Федерации с зарубежными и т.д. Крупнейшей задачей является восстановление так называемого транссибирского контейнерного сервиса.

По имеющимся оценкам, ежегодные доходы России от транзита составляют в настоящее время менее 1 млрд тогда как в 80-е годы только один иранский транзит приносил более 5 млрд дол.

Другим минусом железнодорожного транспорта СССР а затем Российской Федерации была недостаточная его кооперация с иными видами транспорта, прежде всего — автомобильным. Этот недостаток постепенно преодолевается.

21.5. Автомобильный транспорт

Хотя первые автомобили были сконструированы еще в конце XIX в., развитие этого вида транспорта началось в XX столетии. При этом в течение многих десятилетий темпы роста были очень высоки, а сам приход автомобиля в повседневную жизнь привел ко многим качественным переменам в экономике, социальной сфере, экологии и т.д.

В         во всем мире насчитывалось всего 6 тысяч автомобилей.

В 1950 г. их было уже 62,3 млн, а к началу 60-х годов их число возросло до 103 млн. В 1970 г. эксплуатировалось 246,4 млн машин. В начале 90-х годов их количество возросло еще вдвое. Наконец, в начале XXI столетия число грузовых автомашин превысило 140 млн, а легковых — 460 млн единиц (табл. 21.4). По прогнозам, к2015 г. их число достигнет 1,5 млрд единиц.

Важной особенностью автомобилей являются их адаптационные воз-

можности в том, что касается, в частности, интеграции в едином процессе

перевозки с другими видами транспорта: водным (паромы, суда для гори-

зонтальной погрузки и разгрузки грузов и т.д.), железнодорожным (плат-

формы, трейлеры), авиационным (большегрузные самолеты). При этом

используется перевозка не только колесной техники, но и контейнеров,

а также других видов           грузовых мест. В результате

вклад автомобильного транспорта в формирование единой мировой транспортной системы весьма велик.

В целом большая часть автотранспортных средств принадлежит развитым странам Европы и Северной Америки, равно как и основная часть дорожной сети с твердым покрытием. К началу XXI в. общая протяженность автомобильных дорог с улучшенным покрытием в мире превысила 12,7 млн км. Ежегодно по ним перевозится более 20 млрд т грузов. Общий грузооборот по 29 странам (по которым имеется статистика) составляет около 3300 млрд т/км. Пассажирские перевозки по автодорогам достигают 10 600 млрд пасс./км.

В России (СССР) автотранспорт, в особенности легковой, развивался медленнее, чем в западных странах, и менее успешно, чем такие виды транспорта, как железнодорожный и водный, что объясняется общей социально-экономической политикой государства, очень жестко ограничивавшей в прошлом спрос населения. Начало производства автомобилей в России относится к 1910 г. Дальнейшая политика преследовала цель первоочередного увеличения парка грузовых автомашин и пассажирских автобусов (в 1941 г. СССР обладал парком в 1,2 млн единиц). Более быстрое развитие автомобильного транспорта относится ко второй половине XX в.

Эксплуатационная длина автодорог с твердым покрытием в 1928 г. составляла в Российской Федерации всего 20 тыс. км, в 1950 г. — 83 тыс. км, в 1970 г. — 264 тыс. км. Общая протяженность автомобильных дорог в СССР в конце 90-х годов, перед распадом Советского Союза превысила 900 тыс. км (в том числе в РСФСР — 656 тыс. км).

Во второй половине XX в. возрастал и объем грузов, перевозившихся автомобильным транспортом.

В последнее десятилетие (до распада) в Советском Союзе грузооборот автомобильного транспорта составлял 280 млрд. т/км, а пассажиро-млрд пасс/км. Обращает себя внимание низкий уровень обеспеченности населения легковыми автомобилями (число последних составляло     млн единиц).

В современной России развитие автотранспорта получило новый импульс и стало адаптироваться к рыночным требованиям. Общий парк автомашин в частном владении стал быстро возрастать, недавно он превысил 30 млн единиц. Трудности связаны с недостаточно развитой инфраструктурой, ее отсталостью и нехваткой и низким качеством автотранспортных средств, которые, как правило, не соответствуют экологическим и другим нормативам, действующим в передовых странах. Серьезной проблемой остается борьба за безопасность движения на автодорогах страны, где ежегодно погибают более 30 тыс. человек и еще большее число становится инвалидами.

21.6. Воздушный транспорт

Быстрое развитие авиационной техники и потребности в высокоскоростных перевозках особо ценных грузов, почты и пассажиров привели к тому, что после Первой мировой войны стал быстро формироваться воздушный транспорт. Вначале техническая мысль была направлена не только на создание летательных аппаратов тяжелее воздуха, но и на использование дирижаблей. Однако затем от строительства последних на длительное время отказались.

Развитие авиации происходило стремительными темпами. В 1939 г. мировой воздушный транспорт уже обеспечил порядка 2 млрд пасс./км. В 50-х годах авиатранспорт обогнал морской на основных океанских направлениях по числу перевезенных пассажиров. В начале 70-х годов общая протяженность воздушных трасс достигла 6250 тыс. км, грузооборот составил 30 млрд т/км, а число перевезенных пассажиров — 560 млн чел. Дальнейшее развитие авиационного транспорта осуществлялось также быстрыми темпами: сейчас грузооборот достиг 300 млрд т/км, в том числе в международном сообщении млрд т/км. Число пассажиров увеличилось до 2300 млн, включая 1200 млн на международных линиях.

Развитие авиационной техники в XX в. прежде всего воплощалось в совершенствовании двигателей и улучшении конструкции летательных аппаратов. Легкие и сравнительно простые поршневые самолеты во второй половине столетия стали заменяться реактивными. С 60-х годов особенно быстро стали расти воздушные грузовые перевозки и в эксплуатацию начали активно вводиться тяжелые грузовые летательные аппараты. Примерно в это же время увеличение пассажиропотоков стимулировало создание самолетов с большой вместимостью, появились аэробусы.

В течение всего XX в., особенно в его второй половине, возрастали скорости машин и дальность их полета. В последние годы на первый план выдвинулась проблема топливной экономичности летательных аппаратов. Важное значение приобрели вопросы защиты окружающей среды. Экологические требования включают к тому же снижение уровня шума.

Экономические и экологические нормативы в полной мере касаются и наземной инфраструктуры воздушного транспорта — аэропортов. Сложные и дорогостоящие комплексы современных аэропортов занимают большие площади — до 70 км2 и более. Их размещение становится все более острой проблемой. Одно из направлений поиска ее решения заключается в создании самолетов укороченного и вертикального взлета. Тем самым добиваются уменьшения длины взлетно-посадочных полос и сокращения размеров аэродромов. Гораздо больше, чем раньше, стали применяться вертолеты для перевозок грузов и пассажиров на короткие расстояния, в том числе и во внутригородских рейсах.

К началу XXI столетия мировой авиационный транспорт подошел с несомненными успехами: быстрыми темпами развития, более надежными техническими средствами, улучшением качества обслуживания, повышением скоростей и грузоподъемности.

По уровню спроса на авиаперевозки и интенсивности движения выде-

ляются США, Европа и Дальний Восток, на которые в совокупности при-

ходится    мирового  и пассажирооборота (табл. 21.5).

Положение на авиационном транспорте США характеризовалось очень быстрым ростом в продолжение длительного периода. В целом количество перевозимых по воздушным путям грузов в последние годы колеблется в пределах 3—4,5 млн т ежегодно.

Воздушное пространство Европы сегодня весьма густо насыщено

пролегающими здесь авиатрассами, которые обеспечивают как интенсив-

ные     перевозки, так и сообщение с другими континен-

тами. На Европу приходится более 74 мирового грузооборота по этому

виду транспорта и примерно 75 пассажирооборота.

Другой крупный регион по масштабам авиаперевозок расположен в Восточной Азии и включает Японию, КНР, Сингапур, Таиланд и Индонезию. В совокупности на них приходится до мирового грузооборота и пассажирооборота. Значительная часть этих грузо- и пассажиропотоков является потенциальным резервом для воздушного транзита через территорию России в меридианном направлении между Азией и Северной Америкой или в широтном направлении между Дальним Востоком и Европой.

Таблица 21.5

В Советском Союзе развитие гражданской авиации, которая пользовалась большой государственной финансовой и другой поддержкой, осуществлялось довольно быстрыми темпами. Плановое развитие авиатранспорта позволяло учитывать общегосударственные интересы, нужды населения, в том числе в отдаленных регионах страны, поддерживать неплохой уровень безопасности, следить за развитием техники и т.д. Вместе с тем вся эта отрасль отечественного транспорта могла успешно развиваться в рамках плановой централизованной системы, но не была приспособлена к существованию в условиях рынка.

В современной России грузооборот воздушного транспорта упал с 2,6 млрд т/км в 1990 г. до 1,6 млрд т/км в 1995 г., затем стал быстро восстанавливаться и в 2000 г. достиг 2,7 млрд т/км.

Пассажирские перевозки в России достигли также своего пика

в затем стали падать. В настоящее время они стабилизировались

на уровне 25 млн чел. В гг. российский авиатранспорт с тру-

дом сохраняет этот уровень, столкнувшись к тому же на перспективу

с новыми трудностями, связанными с проблемами платежеспособности

клиентуры.   

В сфере наземной инфраструктуры российского авиатранспорта

по примеру западных стран курс взят на превращение аэропортов в меж-

дународные транспортные узлы     При этом узловые аэропорты

России, включенные в мировую авиасеть, будут связаны воздушными трас-

сами с аэродромами регионального и местного значения.

Общие перспективы российских международных авиасвязей все же во многом будут зависеть от способности отечественных компаний адаптироваться к новым, все более строгим экологическим требованиям стран Запада. Так, в 2006 г. вступили в действие новые международные нормы по авиашумам. В целом российский авиапарк нуждается в обновлении и соответствующие меры принимаются.

21.7.   Трубопроводный транспорт

Хотя первые небольшие трубопроводы были сооружены еще XIX в., в целом развитие этого вида транспорта относится к прошедшему веку и в особенности к его второй половине.

В начале 70-х годов общая протяженность магистральных нефтепроводов в мире достигла 258 тыс. км, газопроводов — 609 тыс. км. Уже в то время примерно половина общей длины нефтепроводов и длины газопроводов приходилось на США. В Советском Союзе сооружение трубопроводной сети в те годы также набирало темпы. Спустя еще 30 лет, к началу XXI столетия, общая протяженность магистральных нефтепроводов в мире достигла 500 тыс. км, т.е. возросла примерно вдвое.

Наибольшей трубопроводной сетью обладают США, Россия и следующая за ними с большим отрывом Европа. В США общая протяженность нефте- и нефтепродуктопроводов к началу XXI столетия составила около 290 тыс. км. В Европе (без Российской Федерации, Белоруссии и Украины) общая протяженность магистральных нефтепроводов составляет несколько более 45 тыс. км, газопроводов — 10,5 тыс. км. По европейским нефтепроводам ежегодно прокачивается 800 млн т нефти.

Из восточноевропейских стран значительными трубопроводными системами обладают Украина — 6,9 тыс. км и Белоруссия — 2,9 тыс. км. В настоящее время по ним прокачивается в основном транзитная российская нефть, поставляемая на Запад.

Из западноевропейских стран наиболее протяженными магистральными нефтепроводами обладают Франция, Италия, Великобритания, Испания. В целом территория Европы покрыта густой сетью трубопроводов. На востоке Европы западные нефтепроводы соединены с магистральными трубопроводами из России (система «Дружба»). При этом если одно из направлений (северное) системы проходит через Польшу в Германию, то южный участок трассы («Дружба — Адрия») соединяет эти два трубопровода и продлен подводным нефтепроводом длиной 70 км до итальянского порта Триест. В результате «Дружба — Адрия» соединен с трансальпийским трубопроводом, по которому доставляется нефть в Южную Германию и Австрию. Таким образом, еще одно из экспортных направлений российской нефти может обходить Черное море (а с ним и проливы Босфор и Дарданеллы, с их ограничениями на проход нефтетанкеров). Более того, предполагается, что выход российской нефти на Адриатическое море позволит направлять ее еще дальше большегрузными танкерами за пределы Средиземноморья.

США по-прежнему сохраняет первое место по протяженности трубопроводной сети. На втором месте находился СССР (в настоящее время это место занимает Россия).

В СССР нефтепроводная система стала развиваться во второй поло-

вине XX в. В конечном итоге протяженность всей этой системы была дове-

дена до 70 тыс. км к г. В настоящее время Россия обладает трубопро-

водной            которая включает 62 тыс. км магистральных нефтепроводов

и 150 тыс. км газопроводов. По нефтепроводной системе РФ перекачива-

ется сегодня более 300 млн т нефти. Газотранспортная система России

рассчитана на 600 млрд м3 газа.

В целом направление основных магистральных трубопроводов России и планы их развития отражают географию экспортных поставок. В том, что касается транспортировки нефти на направлении с выходом нефтепровода в порту Приморск (на Финском заливе), завершается первая очередь БТС (Балтийской трубопроводной системы), которая обладает пропускной мощностью млн т в год. Строительство второй очереди позволит увеличить мощность нефтепровода до млн т. В ходе работ второй очереди будут проложены дополнительные нефтепроводы, построены новые насосно-перекачивающие станции и резерву-арные емкости.

На черноморском направлении, в Новороссийске «Транснефть» при-

ступила к строительству новых резервуаров для хранения нефти. В насто-

ящее время     мощности в Новороссийске составляют

500 тыс. т нефти. После строительства новых четырех емкостей, объемом

по 200 тыс. т каждая, здесь будет создан национальный резервуар нефти.

На Дальнем Востоке России и в Восточной Сибири предполагается строительство новых нефтепроводов для обеспечения поставок нефти на экспорт в Китай и Японию.

Сеть газопроводов Российской Федерации постоянно увеличивается за счет внутренних линий для обеспечения собственных потребностей и для поставок российского газа на экспорт. Продолжаются работы по строительству трубопровода «Ямал — Европа» протяженностью 4200 км. Пуск его в эксплуатацию намечен на 2010 г., пропускная мощность составит 70 млрд в год. Сооружен также масштабный газопровод на Турцию в рамках проекта «Голубой поток». Планируется строительство газопроводов в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Заметную роль в транспортировке российского газа на экспорт в Германию и другие страны Европы должен сыграть трубопровод, который будет проложен по дну Балтийского моря. Договоренность о его строительстве достигнута на высшем уровне между Россией и Германией в начале 2005 г.

Если прогнозы для мирового трубопроводного транспорта в целом до г. считаются хорошими, то для этого вида российского транспорта они представляются чрезвычайно перспективными.

***

Итоги развития транспорта в прошлом раскрывают конкретную взаи-

мозависимость между появлением новых технологий на транспорте или

их совершенствованием и развитием мирохозяйственных связей. Так, стро-

ительство       судов сделало реальным для потребителя более

свободный и гибкий выбор сырьевых ресурсов. Активизировался рынок

сырья. Одновременно ускорилось приобщение развивающихся стран

к международной торговле. «Контейнерная революция» привела к быст-

рой, сохранной и экономичной доставке промышленной продукции в самые

отдаленные районы мира. В социальном плане улучшалось положение

населения многих стран.

Исторический опыт удачной транспортной политики развитых стран показывает, что она может благоприятно влиять на национальное хозяйство, на рынок товаров и услуг, на развитие регионов и международного бизнеса. В целом развитие транспортно-коммуникационной системы — это важнейшее условие долговременного экономического успеха любой страны. Особенно этот вывод важен для страны с такой обширной территорией и такими потенциальными экономическими возможностями, как Россия.

Основные термины и определения

Массовые грузы — по преимуществу сырьевые грузы, перевозимые крупными партиями (навалочные, насыпные, наливные). Различают массовые сухогрузы и массовые наливные грузы.

Балкеры — специализированные суда для перевозки массовых сухогрузов (угля, руды, зерна и т.п.).

Танкеры — специализированные суда для перевозки массовых наливных грузов — нефти, нефтепродуктов и т.п.

Генеральные грузы, по преимуществу промышленная продукция (оборудование, товары широкого потребления и т.п.), упакованная производителем в различную тару — ящики, мешки, картонки, клети и т.д.

Контейнеры — стандартная емкость, предназначенная для транспортировки обычно нескольких (или даже многих) грузовых мест.

Вопросы для самоконтроля

Какие основные изменения произошли на транспорте в XX в.?

Назовите наиболее крупные грузообразующие зоны.

Каким образом (в основном) осуществляется перевозка: а) наливных грузов (нефти и пр.); б) массовых сухогрузов; в) генеральных грузов?

Какие важнейшие мировые морские грузопотоки вам известны?

Назовите главные тенденции развития современных транспортных отраслей: морского транспорта, железнодорожного, автомобильного и др.?

Литература

Мировая экономика: глобальные тенденции за 100 лет / Под ред. И.С. Королева. М.: Экономистъ, 2003.

Милославская СВ., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки. 2001.

МогшевкинИМ. Транспорт и коммуникации: прошлое, настоящее, будущее. М.: Наука, 2005.

Могилевкин И. М. Морское судоходство в мировой экономике и международных отношениях. 1992.

Экономика и организация внешнеторговых перевозок / Под ред. 1 К.В. Холодова. М., 2000.

6.         Международное морское судоходство. Экономика.

М.,2001.

ФИНАНСОВЫЙ БИЗНЕС

Страница: | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | 32 | 33 | 34 | 35 | 36 | 37 |