Имя материала: Мировая экономика в век глобализации

Автор: Богомолов О.Т.

8.3. глобальная роль транспорта и электронных коммуникаций

Международный транспорт и электронные коммуникации образуют материально-техническую базу развития мирового хозяйства. Они позволяют осуществлять в возрастающем объеме обмен между странами товарами и информацией, деловые и туристические поездки, получать и распространять знания и опыт. Без наличия мощных и дешевых средств перемещения в пространстве огромных масс материальных ценностей и людей, а также передачи гигантских объемов информации эра глобализации не могла бы наступить. Перспективы глобализации также во многом определяются прогрессом в этих важнейших отраслях международной инфраструктуры.

Внешняя экспансия бизнеса, становящегося все более

крупным и мощным, требовала развития международного 248 транспорта и средств связи и стимулировала их техническое совершенствование. Но, с другой стороны, технические революции, совершавшиеся в области транспорта и

коммуникаций, придавали дополнительный импульс процессу глобализации. Транспортная и информационная инфраструктура может в случае недостаточного развития сдерживать ход глобализации либо, совершая прорывы к более высокому уровню скорости и экономичности, активизировать этот процесс.

Вторая половина прошлого и начало нового века отмечены беспрецедентным техническим прогрессом основных видов международного транспорта, особенно морского и воз-дувшого, что существенно преобразовало общую картину мировой экономик". Глобальное хозяйственное пространство стало как бы более плотным, более доступным и удобным для освоения и прибыльного использования.

Морской транспорт стоял у истоков формирования мировой экономики, и до сих пор он сохраняет свою ведущую роль. На него приходится около 80\% всех грузоперевозок (по тоннажу) в международной торговле. Работа морского транспорта увеличилась за вторую половину XX в. в 10 раз — с 2 млрд. до 21 млрд. тонно-миль. С конца 80-х годов объем грузов, перевозимых морским путем, вырос в 1,5 раза и достиг в первые годы нового века 5,7 млрд. т .

В стоимости грузоперевозок всей мировой торговли товарами морской фрахт занимает от 18 до 23\% ". Однако если

принять во внимание все транспортные затраты, начиная от

добычи сырья и кончая доставкой готовой продукции до потребителя, т.е. не ограничиться морской перевозкой, а

иметь в виду также транспортировку грузов до порта и от порта — словом, все, что сегодня входит в понятие логистики, — то общая транспортная составляющая в конечной цене может быть значительно выше. Понятно поэтому, что сокращение транспортных издержек способно привести к новым схемам международного разделения труда и интенсифицировать весь процесс глобализации.

В начале нового века морем в международном сообщении ежегодно транспортировалось около 1,5 млрд. т нефти,

более 300 млн. т нефтепродуктов, 500 млн. т угля, 400 млн. т железной руды, около 250 млн. т зерна35. Сегодня мир буквально опутан сетью более или менее регулярных морских

линий, которые, взаимодействуя с железнодорожным, трубопроводным, внутренним водным и автомобильным транспортом, формируют костяк общемировой транспортной

системы.

Линии главных .магистральных грузоперевозок нефти пролегают из района Персидского залива в Северную Америку, Западную Европу, Японию, Китай, из Мексиканского залива — в США и Европу, из Индонезии и Южной Азии — в Японию, Китай, Южную Корею, из портов Восточной Балтики — в Западную Европу; перевозок угля — из Южной Америки, Западной Африки, ЮАР, США — в Европу, а

также из Австралии и Южной Азии — в Японию, железной руды — из Бразилии в Европу и из Австралии в Японию и Южную Корею, зерна — из Северной Америки и Аргентины в страны Африки и Азии и т.д. Через Северную Атлантику, Средиземное море — Суэцкий канал — Индийский

океан, Панамский канал — Тихий океан пролегают основные пути морских перевозок так называемых генеральных

грузов, т.е. промышленной продукции — автомобилей, строительных машин, оборудования, полуфабрикатов и т.д.

Перевозка осуществляется в основном судами линейного плавания, курсирующими по расписанию между крупными

портами. Среди 20 наиболее значимых по грузообороту мировых портов 7 находятся в Китае, 4 — в Южной Корее, 3 — в США, 2 — в Японии и по одному — в Сингапуре и Нидерландах. Из общего объема международных морских перевозок в 2000 г. порты Восточного побережья США, Северо-Западной Европы и Японии приняли две трети грузов".

Техническая революция на транспорте, совершившаяся в последние десятилетия прошлого века, коснулась всех его основных видов, сильно удешевив перевозки грузов и людей. Особо заметный эффект был достигнут при перевозке морским транспортом крупнотоннажных грузов. Нефтяной кризис и временное закрытие Суэцкого капала дали толчок к строительству крупных и сверхкрупных танкеров водоизмещением до 350-500 тыс. т, что привело к резкому сокращению транспортных издержек. Например, на маршруте из

Персидского залива в Роттердам применение танкеров в

350 тыс. т по сравнению со стотысячными уменьшает в расчете на 1 т перевозимой нефти капитальные вложения, связанные со строительством судна, почти вдвое, а эксплуатационные расходы — в 2,4 раза". Если учесть, что па мировой танкерный флот приходилось и конце прошлого века более 40\% всего морского тоннажа, то можно судить о возможных масштабах экономии.

Увеличение размеров судов коснулось и сухогрузного флота. Этого требовал рост торговли массовыми сырьевыми товарами: углем, рудой, удобрениями, зерном и т.д. Ныне па крупнотоннажные наливные и сухогрузные суда приходится три четверти мирового торгового флота. Одновременно со строительством судо и-гигантов происходила их специализация на определенном виде перевозимых грузов: наряду с танкерами-нефтевозами появились танкеры-газовозы, огромные пассажирско-автомобильпые паромы, контейнеровозы, суда типа «сиби», перевозящие грузы в баржах, которые в порту назначения спускают па воду, круизные суда, суда река-море и т.д. К этому нужно добавить коренную реконструкцию портов, оснащение их высокопроизводительным ногрузочно-разгрузочным оборудованием, создание специализированных терминалов для конкретных видов массовых грузов.

Технические нововведения повышали мореходные качества кораблей, безопасность плавания, комфорт пассажиров

и экипажа, существенно облегчали погрузочпо-разгрузочные

работы, расширяли беззаправочпый радиус действия судов.

На крупных судах, особенно ледокольных, стали применять атомные энергетические установки. Все это улучшало экономические показатели работы морского транспорта.

Однако поистине революционное значение имела контейнеризация перевозок с использованием специализированных судов-контейперовозов. Она не только существенно

понизила транспортные расходы, сократила время перевозки, способствовала лучшей сохранности грузов в пути, по и позволила объединить морской, железнодорожный, автомобильный, водный транспорт в едином по технологии перевозочном процессе. В результате были облегчены и удешевлены все звенья доставки генеральных грузов от производителя к потребителю. Контейнеризация и стандартизация грузовых мест позволяют перехолить к автоматизации многих стадий перевозочного процесса, компьютеризировать их, получать немедленную информацию о движении грузов, сокращать н упрощать сопроводительную документацию. Морской оборот контейнеров достигает 70 млн. единиц в год,

причем в них транспортируется около 50\% генеральных грузов, а к 2010 г. прогнозируют, что их доля составит до 70\%.

О динамизме этого вида перевозок свидетельствует их увеличение за 1997-2003 гг. па 84\%. В 2003 г. их оборот достиг 285. млн. контейнеров в 20-футовом исчислении28. Поскольку контейнеры имеют разные размеры, их приводят к

стандартному контейнеру длиной 20 футов, так называемому TEU. В этих единицах и ведется статистика перевозок.

Лидируют в использовании контейнеров Китай, США и страны ЕС. Первое место принадлежит Гонконгу — 20 млн.

TELJ. Основная часть контейнерных перевозок осуществляется по линиям, соединяющим Северную Америку и Азию, Европу и Северную Америку.

Мировой фрахтовый рынок, разумеется, испытывает на

себе влияние как технических нововведений, колебаний

спроса и предложения, так и политики государств, обладающих самым большим торговым флотом, и их крупнейших судовладельцев. А таковыми выступают филиалы нефтяных, металлургических, химических ТНК, которым выгодно сделать перевозки внутрифирменным технологическим процессом, оградить их от превратностей конкуренции на мировом фрахтовом рынке. Тс, кто владеет крупным флотом, контролируют до известной степени этот рынок и цены на нем. Обретение воздушным транспортом его нынешней

важной международной роли непосредственно связано с научно-техническим прогрессом в авиастроении и появлением больших реактивных самолетов, способных перевозить на дальние расстояния несколько сотен пассажиров и крупные грузы в контейнерах. Гордость ЕС — межконтинентальный лайнер «Эрбас 300» — вмещает 500 и более человек, обеспечивая существенную экономию эксплуатационных расходов в расчете на одного пассажира. Одновременно строились сложные по технической оснащенности комплексы современных аэропортов для приема огромных масс пассажиров и грузов. Земной шар покрылся достаточно густой сетью регулярных авиалиний. Возникли воздушные мосты, связывающие отстоящие друг от друга на тысячи километров континенты и страны. Расстояния и время в пути перестали быть препятствием для путешествий и перевозок, а их стоимость стала доступна большему числу людей.

К концу 90-х голов грузооборот авиационного транспорта достиг 293 млрд. ткм, в том числе в международном сообщении — 189 млрд. TKM.1I число перевозимых пассажиров — 2244 млн. человек, включая 1252 млн. на международных

линиях29. Воздушным транспортом перевозится более 10\%

мирового товарооборота по стоимости. Как правило, это

грузы, требующие быстрой доставки и обладающие высокой стоимостью па единицу веса. Авиационный транспорт далеко еще не исчерпал свой потенциал развития, хотя определенные пределы уже видны. Их ставят сильное загрязнение им окружающей среды, конкуренция высокоскоростного железнодорожного транспорта, а также сравнительно высокая стоимость перевозок, возрастающая с увеличением

скоростей и безопасности полетов.

В период с 2004 но 2023 гг. авиакомпаниям, по мнению специалистов «Эрбас», потребуется свыше 17 300 новых магистральных пассажирских и грузовых самолетов общей стоимостью 1,9 трлн. долл., чтобы удовлетворить возрастающий ежегодными темпами в 5-6\% спрос па их услуги.

Суммарный объем пассажирских перевозок, оцениваемый

для 2023 г. в 9 трлн. пассажиро-километров, будет распределяться примерно в равных долях между Европой, Азиатско-Тихоокеанским регионом и Северной Америкой. При

этом подавляютцую часть перевозок сосредоточат у себя крупнейшие аэропорты мира. Это Лондон, Франкфурт и Париж в Европе; Чикаго, Даллас и Атланта в США; Токио,

Сингапур и Гонконг в Азии30.

Железнодорожному транспорту в международном сообщении принадлежит по объему перевозок далеко не главное место, по крайней мере на дальних расстояниях. Ои дороже морского транспорта, по, с другой стороны, в далеких

 

внутриконтипентальных перевозках без пего трудно обойтись. Правда, оп испытывает конкуренцию со стороны авиационного транспорта на больших расстояниях и автомобильного — па малых и средних дистанциях, а также трубопроводного — в отношении жидких грузов.

Период бурного расцвета железнодорожного транспорта

остался позади. Его общий грузооборот неуклонно сокращается: за последние три десятилетия прошлого века во всем мире оп упал с 5872 до 4053 млрд. ткм. Меняются его функции: часть пассажирского потока, срочную почту и ценные грузы взяла на себя авиация, около половины пассажиров и немалая часть грузов перешли к автотранспорту,

который обладает большей маневренностью и гибкостью,

особенно когда речь идет о небольших партиях товаров и количествах людей и не слишком утомительных маршрутах.

Нельзя сказать, что технический прогресс последних десятилетий вызвал революционные перемены в работе железнодорожного и автомобильного транспорта. Но тем

не менее его результаты заметны и благотворны- Строятся

новые автомобильные и железнодорожные магистрали и модернизируются старые с использованием последних достижений техники, увеличивается пропускная способность дорог, они оснащаются современными средствами

регулирования движения и обеспечения безопасности.

Железнодорожные линии электрифицируются, растут скорости движения поездов. Увеличивается протяженность

скоростных магистралей, способных конкурировать с авиацией. Улучшаются технические и эксплуатационные характеристики локомотивов и подвижного состава. В зависимости от характера грузов происходит специализация вагонного парка, но главное — широко внедряются контейнерные

перевозки. Грузовой автомобильный парк быстро пополняется за счет контейнеровозов и трейлеров, сравнимых по

размерам и грузоподъемности с железнодорожными вагонами. Все это и ускоряет, и удешевляет перевозки, а пассажирам предоставляет дополнительный комфорт.

Заглядывая в будущее, можно предсказать, что развитие

процесса экономической глобализации будет предъявлять ко всем видам международного транспорта новые и более

высокие требования. Уже сегодня обсуждаются проекты

создания мощных транспортных коридоров — железнодорожных, автомобильных, водных, трубопроводных, а также

смешанного характера, соединяющих отдаленные друг от друга территории планеты. Так, в направлении Запад-Восток они должны связать Европу хо странами Азиатско-Тихоокеанского региона, в направлении север-юг — страны

Европы со странами Средней и Центральной Азии, в Западном полушарии в направлении север-юг — страны Северной, Центральной и Южной Америки, в направлении восток-запад — Японию, Австралию и США, в том числе их Восточное побережье.

Кроме того, разрабатываются концепции, а частично уже

проектируется строительство па Европейском континенте новых международных транспортных артерий, включающих

автомобильные и железнодорожные дороги, трубопроводы,

линии электропередачи, каналы и паромные переправы. Они должны усилить экономическую взаимосвязь европейских стран, а также их сообщение с Северной Африкой и Турцией. Остается перспективным освоение для регулярной и широкой эксплуатации Северпого морского пути как более

короткого маршрута морских перевозок из Европы в страны

Восточной и Юго-Восточной Азии. Одна из идей, привлекающих к себе все больший интерес, — соединение европейских, российских и американских железных дорог с помощью туннеля под Беринговым проливом и строительства недостающих магистралей в Восточной Сибири и па Чукотке.

На очереди соединение железных дорог Северной и Южной Кореи. О перспективных направлениях глобализации железнодорожного сообщения дает представление рис. 8.5.

Мир уже опоясан кольцом оптико-волокопиых кабелей и спутников, позволяющих в реальном масштабе времени передавать огромите объемы информации во все концы планеты. Интернет совершил переворот в области распространения знаний, информации и всевозможных сведений, упрощения и ускорения контактов между людьми всех стран мира. Он стал также новым каналом торговли. Мобильные телефоны делают людское общение еще более интенсивным и

 

Подпись:  беспрепятственным. Перспективы дальнейшего прогресса в этих двух областях, охваченных информационной революцией, поистине головокружительны. Можно ожидать, что глобальное воздействие современных средств коммуникации,

усиливаясь, преобразует к лучшему весь образ жизни людей.

Несомненно, реализация многих смелых идей в развитии международного транспорта и электронных коммуникаций встретит экономические и политические трудности,

потребует согласования интересов страп и объединения их финансовых и технических ресурсов. Но объективный ход

глобализации заставит продвигаться в этих направлениях вперед высокими темпами.

 

Страница: | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | 32 | 33 | 34 | 35 | 36 | 37 | 38 | 39 | 40 | 41 | 42 | 43 | 44 | 45 | 46 | 47 | 48 | 49 | 50 | 51 | 52 | 53 | 54 | 55 | 56 | 57 | 58 | 59 | 60 | 61 | 62 | 63 | 64 | 65 | 66 | 67 |